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Deu no Estadão:

ONU reduz equipes de resgate no Haiti

Organização admite falhas no sistema de distribuição de comida

Jamil Chade, correspondente em GenebraTamanho do texto? A A A A

A ONU decidiu reduzir ainda mais o número de equipes de resgate no Haiti e admitiu que não conseguiu estabelecer um sistema adequado de distribuição de ajuda. A partir de agora, a prioridade serão os sobreviventes espalhados por ruas e acampamentos improvisados.

A decisão foi tomada depois que organizações humanitárias informaram que dificilmente alguém poderia resistir por mais de uma semana sem água e comida. “As equipes estão exaustas e, à medida que o tempo passa, a chance de achar alguém ainda vivo é cada vez menor”, afirmou ao Estado a porta-voz da ONU Elizabeth Byrs.

Na terça-feira, as equipes de resgate haviam sido reduzidas de 52 para 48. Ontem, o número caiu para 36. “Parte das equipes está sendo usada agora para a distribuição de comida e remédios”, disse Elizabeth. No auge da operação, 1,8 mil homens trabalhavam com a ajuda de 175 cães. Até ontem, 121 pessoas haviam sido resgatadas com vida.”  [grifo meu]

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A idéia de estar preso debaixo dos escombros de uma casa ou prédio é aterrorizante.  Não só para quem está soterrado como também para quem está do lado de fora.

Acho que só isso explica o fato de que tantos recursos tem sido utilizados no resgate de tão poucas pessoas.  Como diz a matéria, apenas 121 pessoas haviam sido resgatadas com vida.

Mas uma matéria do NYT informa que:

Despite all the incoming help, Partners in Health, an organization that has been providing health care in Haiti for two decades, estimated that 20,000 Haitians were dying daily from lack of surgery.”

Mesmo supondo que esse número de vinte mil pessoas morrendo diariamente por falta de cuidados  seja algo inflado, e que as habilidades das equipes de resgate não seriam facilmente convertidas em ajuda para quem precisa de tratamentos médicos, ainda assim me parece que a conta não fecha, e que o esforço no resgate prejudica os sobreviventes.  Talvez o resgate simplesmente não compense, embora seja cruel pensar assim.

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Dados para doações:

Nome: Embaixada da República do Haiti

Banco: Banco do Brasil

Agência: 1606-3

CC: 91000-7

CNPJ: 04170237/0001-71

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UPDATE:

Dada a mancada do cônsul haitiano em São Paulo, e o caráter predatório das elites locais, creio que é bom ter uma alternativa para as doações.  Infelizmente parece que no momento o site da Cruz Vermelha brasileira crashou, então coloco o link para o site em espanhol da CV internacional.

Cenas fortes abaixo do folder. Continue lendo »

Deu no Estadão:

Atriz Leila Lopes é encontrada morta em São Paulo

Ao lado do corpo havia remédios antidepressivos; ela atuou nas novelas ‘Pantanal’, ‘O Rei do Gado’ e ‘Renascer’

Ricardo Valota, da Central de Notícias

SÃO PAULO – A atriz Leila Lopes, de 40 anos, foi encontrada morta, por volta das 2 horas desta quinta-feira, 3, dentro de seu apartamento, num dos blocos do Condomínio Alto do Morumbi, na altura do nº 538 da Rua Professor Horácio Meireles Teixeira, na Vila Suzana, região do Morumbi, zona sul de São Paulo. PMs do 16º Batalhão foram acionados via 190 por uma suposta testemunha e, ao chegarem no local, encontraram a atriz já morta, no quarto.

Ao lado do corpo dela foram encontrados remédios antidepressivos, o que leva a polícia a trabalhar com a hipótese de overdose. Uma equipe dos bombeiros também foi acionada até a residência e constatou parada cardiorrespiratória seguida de morte. O delegado plantonista do 89º Distrito Policial, do Portal do Morumbi, esteve no imóvel e acionou a perícia. Segundo a polícia, nenhuma marca de violência física teria sido encontrada no corpo dela.”

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Uma pena.  História de vida bem complicada e triste a dessa moça.

Deu no Link:

Mininova: mais um site de torrent abatido

por Ana Freitas , Seção: Cultura digital, Pirataria às 11:59:47 .

Um dos maiores trackers de torrents do mundo, o Mininova.org, praticamente encerra suas atividades hoje. Atendendo a uma decisão da côrte de Utrecht de agosto, o tracker tirou do ar todos os torrents que não fazem parte do conteúdo chamado Content Distribution, um projeto do site que permite que novos artistas de todos os segmentos distribuam seus trabalhos através de torrents.

Qualquer outro tipo de arquivo torrent não está mais disponível no site. Na nota oficial do Mininova, os responsáveis pelo site dizem que ainda consideram apelar da decisão, mas enquanto não decidem, resolveram seguir a ordem judicial para não serem tirados do ar totalmente (ou sofrer sanções financeiras). (…)

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Puxa, logo agora que eu estava aprendendo a usar…

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Bruxelas, 28 de novembro de 1908 — Paris, 30 de outubro de 2009

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O mercado das artes está pegando fogo.

Queima total de obras de Hélio Oiticica, Rua Engenheiro Alfredo Duarte, 391, no Jardim Botânico.

Agora falta o Niemeyer.

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Polanski e Sharon Tate em “A Dança dos Vampiros”, de 1967

Polanski tinha 44 anos em 1977, quando levou uma menina de 13 anos para uma sessão de fotos.  Colocou-a em uma jacuzzi, embebedou-a, deu-lhe drogas, e a estuprou.  Segundo o relato da vítima, teve o “cuidado” de não ejacular em sua vagina, e sim em seu ânus, para evitar futuros problemas incontornáveis para a moça.

Polanski fez um acordo com a Justiça e declarou-se culpado, na esperança de evitar a prisão.  Ao desconfiar que a corte não honraria o acordo,  fugiu dos EUA antes do julgamento.

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Kieran Healy, do Crooked Timber, coloca muito bem o seguinte: e se Polanski fosse um padre, teríamos menos pena dele?

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Polanski nunca mais envolveu-se em nenhum ato criminal.  O crime ocorreu em 1977, oito anos após a grande tragédia na vida do diretor _ o assassinato de sua esposa, grávida de 8 meses, por uma gangue de loucos religiosos.

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Samantha Geimer, a menor estuprada, perdoou o agressor, e tentou retirar a acusação contra ele.  Polanski pagou a ela 225.000 dólares para extinguir a ação civil.

Bem, parece menos e menos provável que alguém ache as caixas pretas do AF 447.

A “segunda fase” da busca foi encerrada.  Lembrem-se de que a primeira fase foi a busca com sonares, e a segunda foi uma varredura direta, pois os sinalizadores já teriam se descarregado e tornado-se incapazes de produzir o sinal de localização.

A autoridade aeronáutica francesa anuncia o início da “terceira fase” no final do outono no hemisfério norte.  Não se sabe ainda direito em que consistirá esta terceira fase, mas provavelmente envolverá um grande número de tecnologias de sensoreamento.   A França espera gastar “dezenas de milhões de euros” nessa fase.

Cresce a sensação de que embora significativos, os problemas com os tubos Pitot certamente não contam toda a história do que houve com o vôo AF 447.   Também cresce a impressão de que o aumento das soluções automatizadas estão tornando os pilotos menos capazes de lidar com problemas na vida real.   Mais preocupantemente, tem-se questionado até mesmo toda a estratégia de treinamento de pilotos a partir de simuladores de vôo, uma vez que simuladores normais não conseguem simular o comportamento físico de aeronaves em certas situações.

O resultado do AF 447 pode, assim, ser um maior gasto com treinamento em situações de descontrole da aeronave.

***

Um outro problema é que a desregulamentação da indústria aeronáutica abaixou os salários das tripulações.  Estima-se que um piloto ganhe menos da metade do que ganhava há 35 anos atrás (veja o caso dos pilotos que moram parte do tempo em um trailer em Los Angeles).

Reportagem do Correio Braziliense deste domingo, aliás, mostra que o mesmo é verdade no Brasil:

“(…) fazer com que a carreira decole no setor da aviação nem sempre é tarefa fácil de ser executada. Os cursos são caros para todos os cargos. Um piloto, por exemplo, precisa fazer pelo menos seis meses de curso. Sem contar as horas de voo obrigatórias, em média 200. Um pacote que pode custar cerca de R$ 50 mil. “O investimento no aprendizado é alto. E os salários não atraem mais”, destaca Graziella Baggio.

Em início de carreira, a remuneração para comissários varia entre R$ 1.200 e R$ 1.500, enquanto para os pilotos, a média é de R$ 4 mil a R$ 6 mil. Além disso, muitas companhias aéreas – embora sejam obrigadas pela Anac a realizar programas de treinamento e reciclagem de funcionários – não estão dispostas a investir em formação.”

O problema é que com essas coisas não se brinca.

Só vi agora (já tem mais de um mês), mas, pô, o Brad Setser fechou o blog dele.

Por uma boa causa: ele assumiu um posto no National Economic Council.  Ainda assim, é uma perda e tanto para a econoblogoseira.

Pois é.

E eu também não ando passando muito bem.

Bela análise aqui.

***

E pensar que quem sabe em 2011 a gente tenha que COMEÇAR, em vez de terminar, a blogar…

Como eu dizia para a Aiaiai, ao que parece a saída encontrada pelas companhias aéreas para evitar embaraçosos episódios de não-resgate das caixas pretas é fortalecer a transmissão direta das informações entre as aeronaves e os centros de controle.  E a própria Airbus já vai tomando suas medidas:

Airbus has launched a study for reinforcing flight data recovery, including, but not limited to, extended data transmission for commercial airliners, so that in the event of accidents, critical flight information can still be recovered and released to the investigating authorities.

Tom Enders, President and CEO of Airbus commented: “Gathering information from accidents is vitally important to further improve the safety of flying. Various technical means for reinforcing flight data recovery and data transmission to ground centres are principally available. We will now study different options for viable commercial solutions, including those where our experience with real-time data transmission from our own test aircraft could support the further development of such solutions.”

The study will be conducted by Patrick Gavin, Head of Airbus Engineering, and Charles Champion, Head of Customer Services, and will need to address technological issues as well as data protection and privacy concerns. Airbus will include industrial partners, research institutions, and international airworthiness and investigation authorities in this study.”

Bom saber.  Só espero que eles não achem isso “extremamente necessário”, se é que me entendem.

Comenta o blogueiro do Unusual Attitude:

That’s a concept that has got a lot of airtime since the A330 crash but there are practical and cost arguments against it. However, satcoms are becoming cheaper and it’s no longer out of the question. Whether it’s worth it is a debatable point. These guys in Canada have been energetically promoting the idea. And my colleague David Learmount wrote about it here.Personally I suspect we might see it being used on oceanic routes because of the recovery issues thrown up by AF447 but I doubt it could be justified over land.”

E finalmente saiu o relatório da BEA em inglês, aqui.

***

Até agora, a opinião mais frequente nos fóruns é que a aeronave entrou em “flat spin”.  É mais ou menos a única possibilidade que explica o fato (segundo o relatório da BEA) de que o avião caiu intacto no mar, com alta velocidade vertical mas pouca ou nenhuma velocidade horizontal.  Para quem não consegue visualizar essa possibilidade, mostro abaixo um vídeo de um F-14 Tomcat em “flat spin”.  Lá pelo final do vídeo, o piloto se ejeta do avião, após ter tentado sair do “flat spin” _ algo raríssimo, quase impossível:

Finalmente saiu o relatório preliminar da BEA.  Alguns pontos importantes das conclusões finais, que eu ponho aí em francês mesmo, com minha tradução pé-quebrado:

“leur examen visuel montre que l’avion n’a pas été détruit en vol ; il paraît avoir heurté la surface de l’eau en ligne de vol, avec une forte accélération verticale.”

“o exame visual dos destroços do avião indica que ele não se destruiu no ar; ele parece ter caído sobre a superfície do mar em linha de vôo, com uma forte aceleração vertical.”.

Como havíamos indicado anteriormente, os fóruns aeronáuticos já haviam chegado a essa conclusão.

plusieurs avions qui ont évolué avant et après le vol AF 447, sensiblement à la même altitude, ont altéré leur route pour éviter des masses nuageuses.”

“várias aeronaves que seguiam a mesma rota antes e depois do AF 447, e à mesma altitude, alteraram sua rota para evitar massas de nuvens.”

Talvez no frigir dos ovos este termine sendo o maior mistério desse acidente.  E aqui cabem algumas palavras para contextualizar o negócio.

Como sabem, não sou piloto e nem especialista em aviação.  Mas segui atentamente pelo menos três fóruns de aeronautas e alguns blogs especializados.   Eles explicitam, bem claramente, que apesar do fato de que a tecnologia aeronáutica evoluiu muitíssimo nas últimas décadas, e de que todo o negócio do transporte aéreo é mais ou menos transparente para os tranquilos PAX (passageiros) que atravessam o mundo todo dia, a verdade é que nenhum piloto se aventura dentro de uma tempestade.  Em outras palavras, aviões não foram realmente feitos para voar dentro do ambiente borrascoso de uma grande formação de cumulus nimbus.

Apesar disso, e de algumas declarações dadas durante a coletiva à imprensa pelo executivo da BEA afirmando a impossibilidade de se saber se o avião alterou ou não sua rota para evitar a tempestade, acho que essa imagem do relatório, mostrando a rota do avião até sua última posição conhecida,  desperta uma dúvida:

trajetoriaaf447

(clique para ampliar)

A aeronave, contrariamente a todos os outros vôos, aparentemente não procurou se desviar.

Acho que mesmo que encontrem a caixa preta, talvez jamais saibamos o que realmente aconteceu _ a menos que isso fique claro da transcrição dos últimos diálogos da tripulação.

Em um dos fóruns que li, encontrei uma mensagem de um experiente piloto.  Ele contou uma situação que lhe ocorreu uma vez na mesma região e que me parece bem plausível de ter ocorrido neste vôo.  O referido piloto estava descansando na saleta privada da tripulação (eu também não sabia que isso existe, mas existe), quando resolveu ir até a cabine.  Ao chegar lá, deparou-se com o co-piloto bem tranquilo.  Mas ele resolveu dar uma olhada para fora, ficou desconfiado, e ajustou os parâmetros do radar meteorológico e…pimba! Estavam diante de uma muralha de tempestade, que simplesmente não aparecia na configuração padrão do radar.  Diz ele que se tivesse demorado mais quinze minutos, provavelmente seu avião também estaria no fundo do mar a essa altura.

mapadosfragmentos

(clique para ampliar)

A imagem acima mostra a posição de todos os destroços e corpos encontrados, bem como a última posição do avião.  Dá pra notar que existe uma área relativamente suspeita, principalmente se os destroços puderem ser catalogados quanto ao peso e área e se tiver alguma estimativa da velocidade das correntes na região naquele momento.  Ainda assim, trata-se de uma área relativamente grande.

A BEA disse que continuará a busca do sinalizador até 10 de julho e, se até lá, não encontrarem nada, continuarão a busca procurando identificar o que restou da estrutura do avião no fundo do mar.  Pode ser que pretendam usar algum sonar de abertura sintética, uma tecnologia que permite gerar imagens do fundo do mar com precisão relativamente elevada, como essa abaixo, mostrando um navio naufragado:

sas_image

Mas ainda assim vai dar um trabalhão.  Só resta esperar que tenham sucesso.

Amanhã, aí pela hora do almoço, a BEA, agência investigadora francesa, liberará o primeiro relatório preliminar sobre o acidente do AF 447.

As apostas são firmes em um problema com os tubos pitot.

O engraçado na situação, se é que se pode falar em “graça” em um assunto desses, é que de alguma forma a coisa vai sobrar para uma empresa francesa: ou para a Airbus, ou para a Air France, ou para a Thales, fabricante dos tubos pitot.

Dada essa predominância de empresas francesas no assunto, podemos estar certos de que a BEA fará um relatório honesto?

Podemos.

Podemos, porque a NTSB, a agência americana, está nos calcanhares da BEA.  Ela está aproveitando o incidente com o avião da TAM no mês passado, um que vinha de Miami para São Paulo/Guarulhos, e sofreu uma abrupta perda de altitude a poucos quilômetros do destino final.  Como o vôo saiu dos EUA, a NTSB tem autoridade para investigar.

Além disso, o site Eurocockpit também publicará amanhã suas próprias conclusões sobre o assunto, calcadas na análise das mensagens ACARS enviadas pelo avião.  Eles provavelmente também apontarão para o problema com os tubos pitot.

O mais surpreendente, aliás, é que deficiências com os tubos pitot são conhecidas pela Airbus há… 15 anos.  Mais precisamente, desde 22 de novembro de 1994, quando um telex foi enviado às linhas aéreas operando Airbus pela empresa:

oit94

(clique para ampliar)

O Airbus A310 da Yemenia Airlines que caiu no Oceano Índico ontem pertenceu à empresa brasileira Passaredo Transportes Aéreos (que a vendeu durante a crise cambial de 1999) segundo dados da Aviation Safety Network:

passaredo

(clique para ampliar)

Aliás, a pobre aeronave era mais que rodada, embora já estivesse há quase dez anos a serviço da Yemenia, que a comprou da Passaredo.

Acharam um sobrevivente até agora _ segundo os jornais, uma criança pequena.  Que coisa.

***

Segundo as autoridades francesas, a aeronave da Yemenia havia apresentado defeitos em uma inspeção, e a companhia iria ser inquirida pela União Européia.

Em uma matéria da SkyNews, encontrei o seguinte:

The European Union will soon propose the creation of a global blacklist of airlines deemed unsafe.

“My idea is to propose a world blacklist similar to that in the EU,” Transport Commissioner Antonio Tajani.”

Francamente, me espanta que isso já não exista.

Teoricamente, amanhã expira o “prazo de validade” do “pinger” das caixas pretas.  O “pinger” é o sinal ultrassônico que possibilita a sua localização por sonar.

Embora eu tenha lido em alguns lugares que apesar disso o sinal pode continuar ativo por até 60 dias, este blog, o “Unusual Attitude“, comenta que na verdade após os 30 dias a força do sinal cai acentuadamente.  Diante dessa realidade, a BEA, autoridade francesa responsável pela busca, teria contratado reforços na forma de um submarino autônomo (não tripulado) da empresa americana C&C Technologies, capaz de operar a 4.500 metros de profundidade.  Eis uma nota publicada pela empresa:

Air France 447 Search Effort: Phase II Fact Sheet

June 24, 2009

C & C Technologies, Inc. (C & C) has received inquiries regarding our discussions with the French BEA on the second phase of the AF447 search effort.

The following information may help minimize communication errors:

1) Pinger Life: Dukane, the AF447 pinger manufacturer, has confirmed that the pingers may only last a day or so longer than the specified thirty days. Unlike regular flashlight batteries that fade out slowly, the battery technology used in the pingers will hold its voltage for the thirty days, and then quickly collapse along with the transmitted signal.

2) Contact by BEA: The French BEA has contacted C & C by phone and e-mail regarding use of C & C’s 4,500 meter (15,000 feet) rated autonomous underwater vehicle (AUV) to perform a sonar search for the flight recorders. C & C has two 250 foot (76 meter) ships near the crash area equipped with state-of-the-art AUV systems. However, the AUVs on those vessels are only rated for 3,000 meters (10,000 feet), and the wreck area approaches 4,500 meters. If the pingers are not found by the end of June, French authorities may ask C & C to send its 4,500 meter rated AUV to Brazil to search the mountainous underwater terrain.

3) Comments Regarding BEA’s Actions: While the first phase of the search for the flight recorders continues, the BEA is making contingency plans for a second phase. Tapping C & C’s world-renowned deepwater AUV search capability indicates the French authorities’ commitment to locate the recorders and solve the mystery. Given the complexity of the situation, the BEA is making all the right moves.

4) AUV Description: Like the unmanned drone aircraft used by the military, AUVs are unmanned, untethered, computer controlled underwater vehicles. C & C’s 4,500 meter rated vehicle is capable of searching large areas while flying at a constant height off the ocean bottom at four knots for two days at a time before returning to the surface to refuel.

The 6 meter (20 foot) cigar shaped vehicle has an acoustic communications link (wireless underwater telemetry system) that can continuously transmit the sonar images to a surface ship in real time. Any debris detected by the AUV can be seen by observers on the ship in real time. The AUV also has a camera, so ambiguous sonar contacts can be quickly identified.

Because there is no cable between the AUV and the ship, the AUV can travel more than twice the speed of ROVs (remotely operated vehicles), which are tethered. C & C’s 4,500 meter rated AUV with mother ship and experienced scientific crew offers the highest possibility of flight recorder location if the current pinger locator effort fails. Pictures and video of the AUV can be found at:! ftp://ftp.cctechnol.com/pub/outgoing/auv.zip

5) C & C’s Background: C & C is the worldwide leader in deepwater AUV operations. The company has performed more deepwater AUV searches than any company in the world, having surveyed enough to encircle the globe four times. C & C’s AUVs are usually used to perform deepwater oilfield surveys worldwide. C & C has 600 employees and operates worldwide.” [grifos meus]

***

Matéria do Washington Post diz que a NTSB, autoridade norte-americana que investiga acidentes aéreos, está dando uma boa olhada em incidentes recentes envolvendo aviões “computer-centric“, isto é, com controle computadorizado, como os Airbus e o Boeing 777.

Leva água para esse moinho essa descrição de um incidente (não confirmado) que teria acontecido no dia 23, no Japão (também reportado pelo “Unusual Attitude“):

Synopsis;
Tuesday 23, 2009 10am en-route HKG to NRT. Entering Nara Japan airspace.

FL390 mostly clear with occasional isolated areas of rain, clouds tops about FL410.
Outside air temperature was -50C TAT -21C (your not supposed to get liquid water at these temps). We did.

As we were following other aircraft along our route. We approached a large area of rain below us. Tilting the weather radar down we could see the heavy rain below, displayed in red. At our altitude the radar indicated green or light precipitation, most likely ice crystals we thought.

Entering the cloud tops we experienced just light to moderate turbulence. (The winds were around 30kts at altitude.) After about 15 sec. we encountered moderate rain. We thought it odd to have rain streaming up the windshield at this altitude and the sound of the plane getting pelted like an aluminum garage door. It got very warm and humid in the cockpit all of a sudden. Five seconds later the Captains, First Officers, and standby airspeed indicators rolled back to 60kts. The auto pilot and auto throttles disengaged. The Master Warning and Master Caution flashed, and the sounds of chirps and clicks letting us know these things were happening.
Jerry S, the Capt. hand flew the plane on the shortest vector out of the rain. The airspeed indicators briefly came back but failed again. The failure lasted for THREE minutes. We flew the recommended 83%N1 power setting. When the airspeed indicators came back. we were within 5 knots of our desired speed. Everything returned to normal except for the computer logic controlling the plane. (We were in alternate law for the rest of the flight.)

We had good conditions for the failure; daylight, we were rested, relatively small area, and light turbulence. I think it could have been much worse. Jerry did a great job flying and staying cool. We did our procedures called dispatch and maintenance on the SAT COM and landed in Narita. That’s it.”

***

Nesta semana, há expectativa de que a BEA solte um relatório preliminar.

Há um papo nos fóruns de aviação por aí de que, baseado nas características das lesões havidas nos corpos encontrados e no tamanho e estado dos destroços, crescem as apostas na hipótese de que ao invés de se desintegrar no ar o avião tenha caído no mar descontrolado, mas relativamente intacto.

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Farrah Fawcett morreu hoje, de câncer, aos 62 anos.

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Este trecho da matéria da Folha me chamou a atenção:

Fawcett perdeu o cabelo, estava muito debilitada e só recebia a visita de algumas amigas íntimas, como Jaclyn Smith e Kate Jackson, que foram suas companheiras na popular série de televisão “As Panteras”.”

Farrah, como muitas personalidades famosas ou nem tanto, parece ter sido uma daquelas pessoas que não sabem esquecer seu papel e finalmente  envelhecer.  Me tocou a imagem das três panteras juntas, sentadas na cama da doente, conjurando forças para vencer a decrepitude e a morte.

***

Cuide bem dela, Charlie.

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Constellation L-049 da Panair do Brasil, estacionado no Aeroporto Santos Dumont, RJ

Na longínqua data de 3 de abril de 1946, a aeronave mostrada na foto, código PP-PCF e batizada como “Bandeirante Manuel de Borba Gato”, inaugurou a rota aérea transoceânica entre o Brasil e a Europa, partindo de Recife, com escalas em Dakar, Lisboa, Paris e Londres.

O Constellation, encomendado por Howard Hughes à Lockheed para a sua empresa aérea (TWA),  se transformou no avião preferencial de passageiros no pós-guerra, sendo capaz de transportar 40 passageiros a uma velocidade de cruzeiro de 483 km/h e uma altitude de serviço de 7,315 m.

Seus propulsores, que eram motores a explosão e não turbinas a jato, não eram muito confiáveis, motivo pelo qual o Constellation era carinhosamente apelidado pelo pessoal do ofício de “o melhor trimotor do mundo”.

Bem, esse avião voava exatamente sobre o trecho entre o Brasil e a África onde o AF 447 acidentou-se.  Isso há mais de 60 anos atrás, em condições tecnológicas bem menos favoráveis do que as de hoje.

Então essa é a minha contribuição, após uma série de posts reconhecidamente preocupantes, à discussão sobre o transporte aeronáutico: se o pessoal viajava nessa heróica lata, você, meu caro, não precisa ficar tão nervoso assim quando precisar ir à Europa.

Corre pelos fóruns e blogs especializados que uma linha áerea dos EUA está fazendo simulações do acidente com o AF 447 a partir do cenário conhecido.  Eis a descrição da simulação e seu resultado:

The scenario was conducted several times and the results at the end of each scenario produced consistent findings.

In an A330 simulator at FL 350 [35,000 feet] with a gross weight of 210 tonnes in ISA+10, with icing selected, the aircraft approaches a thunderstorm with a high intensity of turbulence. Due to the extreme turbulence, the autopilot disengages. Shortly thereafter a malfunction is selected to block both captain and first officer’s pitot tubes to replicate extreme ice formation.

The airplane reverts to alternate law with protection lost. There is a speed flag on both the captain and fo’s PFD [Primary Flight Display]. The severe turbulence activates repeated stall warnings. Manual thrust is being used at this time. The speed on the standby altimeter is reading 240kts or thereabouts with MACH 0.72. (From the GPS the ground speed is 350 kts or thereabouts. It is very difficult to read the instruments and ECAM warnings [fault and operational warnings].)

Updrafts take the aircraft up to FL 370 and produces a negative G of 0.2. The aircraft then enters severe downdrafts and the rate of descent averages more than 19,000 fpm [feet per minute]. The instinctive reaction is to pull on the stick to arrest the rate of descent. The aircraft shakes and buffets violently. The G force on the [pilot display] reads +5 but the instructor’s panel shows +8. The aircraft breaks up in flight around 20,000 ft.

After several attempts at this with all results being equal one could not see AF447 sending out any distress signals if this is what happened to them.” [grifo meu]

***

A New Scientist tem um artigo dizendo que o acidente do AF 447 fará os construtores de aviões repensarem a filosofia de substituir o alumínio na estrutura do avião por compósitos plásticos, mais leves.

Acho difícil. Gente boa e experiente diz que uma boa tempestade é capaz de rasgar ao meio qualquer avião, independente do que ele seja feito.

Kieran Daly, editor do informativo Air Transport Intelligence e dono do blog Unusual Attitudes (sobre aviação), tem uma opinião bem parecida com a minha sobre qual será provavelmente a lição final do acidente, em uma matéria para a CNN:

The key question is perhaps not why the aircraft finally went out of control, but how it came to be where it was in the first place.

Did the crew appreciate the full extent of the wide band of storms confronting them? If they did not, then why not? And if they did, then did they take appropriate action?

This is not to imply that they made errors. Even with today’s extremely sophisticated onboard weather radars, divining the true extent and power of a storm system remains an imperfect science, and some storm systems are simply not fully detectable by the radar.

Even if they did suspect trouble lay ahead, would any crew have felt comfortable taking the unusual decision to make a huge diversion around the system while out of radar range, or even to turn back?

What is also certain is that once they penetrated the storm, they were in a situation in which we know for a fact other A330s had suffered serious difficulties.

The A330’s Pitot tube — which in simple terms measures its speed through the air — has proved unusually susceptible to icing and an improved model has been gradually fitted to the fleet, though not to the aircraft in question.

An iced-up Pitot tube deprives the pilots and the aircraft’s automatic systems of airspeed information, making the aircraft much harder to fly and preventing numerous onboard functions from working properly — a highly plausible explanation for the string of error messages sent by the aircraft shortly before the crash.

As it happens, an unusually detailed account of what happens in those circumstances has turned up in the form of an internal memo written in French last December by the safety office of the small airline Air Caraibes Atlantique, which suffered the phenomenon twice in quick succession.

They called a meeting with Airbus in which the airline’s flight managers pointed out not only what had happened, but also the difficulty of understanding the immediate actions that Airbus recommended pilots should take. I’ve read it, and it is decidedly confusing.

Now picture the crew of AF447 struggling with that unfamiliar checklist at night, in a cockpit hammered by severe turbulence, possibly lightning, with no airspeed information and numerous warning lights and alarms sounding.

It is difficult to imagine many bigger challenges for a pilot, and anything short of near-perfect execution would have the potential for loss of control.

But the fact remains that this is today speculation.” [grifo meu]

***

UPDATE:

Por cortesia do nosso dileto comentarista He Will Be Bach, vai abaixo do fold uma tradução do texto aí em cima:

Continue lendo »

Ontem, um A320 fez um pouso de emergência nas Ilhas Canárias, no Atlântico Norte.

Hoje de manhã, um A330 fez um pouso de emergência na Ilha de Guam, no Pacífico.

***

Pode ser mera coincidência, é claro.  Mas o bicho está pegando para a Airbus.

Pois é, deu no UOL:

Satélite mostra que voo AF 447 enfrentou bloco de nuvens a 83°C negativos

Carlos Madeiro

Especial para o UOL Notícias

Em Recife

Uma imagem captada por um satélite da Eumetsat (Organização Europeia para a Exploração de Satélites Meteorológicos) às 23 horas do domingo (31) revela que o Airbus da Air France que caiu no mar com 228 pessoas a bordo no dia 31 de maio cruzou uma tempestade de nuvens aglomeradas a uma temperatura de 83°C negativos. Os dados foram captados pelo satélite Meteosat-9 e processados pela estação meteorológica localizada na Universidade Federal de Alagoas. Quatorze minutos após o momento de registro da imagem pelo satélite, o avião enviou a última mensagem automática informando que houve despressurização.

Com base nos dados captados no momento em que o voo AF 447 cruzava a região do oceano (a cerca de 565 km de Natal-RN), o coordenador da estação e doutor em sensoriamento remoto pela Universidade do Arizona (EUA), Humberto Alves Barbosa, meteorologista, aponta uma nova teoria para o acidente. Ele acredita que a aeronave pode ter enfrentado condições climáticas inéditas em percursos aéreos.

Para Barbosa, a situação climática no momento do acidente pode ser decisiva para explicar a tragédia.

Alguns dos aglomerados convectivos podem ter se intensificado muito rapidamente durante a passagem do avião. As temperaturas de brilho (nos topos das nuvens) apresentaram valores de -83 ºC. Pode ter havido condições únicas encontradas pelo avião na passagem da região, que apresentava alta turbulência“, explicou, acrescentando que “isso leva à especulação de que turbulências nas proximidades das tempestades de rápido desenvolvimento podem ter desempenhado um papel no acidente”.

Uma situação como essa é considerada muito rara numa área de rota de voo. “É a primeira vez que vi uma situação na vida numa rota de voo”, disse Barbosa.

***

Para não ferir sensibilidades, reproduzo abaixo do fold um relato um tanto macabro encontrado em um fórum onde a discussão se dava em torno de saber se os passageiros morreram instantaneamente ou ficaram conscientes do que estava acontecendo.  Então, alguém aparece e compara com o laudo técnico dos acontecimentos ocorridos durante a explosão do ônibus espacial Challenger.

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UPDATE:

Em um fórum, disponibilizaram um podcast da entrevista que Addison Shonland, da Innovation Analysis Group, fez com um engenheiro da Honeywell que destrinchou as mensagens ACARS.  O quadro que emerge é bem diferente do que vem sendo veiculado até agora (congelamento dos tubos Pitot).

Segundo o engenheiro, a primeira falha foi o desligamento das telas do controle primário de vôo (Primary Flight Display) do piloto e do copiloto.  Em seguida, o computador de controle de vôo pifou.  Isto deixou os pilotos, repentinamente, no meio de uma tempestade, sem instrumentos e sem o computador que assegura o envelope de proteção, com controle apenas manual da aeronave _ e aí era uma questão de tempo até a estrutura do avião romper-se.  A grande área de dispersão dos corpos e destroços sugere, também, que o avião se desintegrou ainda em grande altitude.

Portanto, o problema principal pode ter sido mesmo falha elétrica, o que talvez traga de volta à baila a hipótese de um raio.

Como nada é simples, porém, o Tim Vasquez tem um update hoje dizendo que não haviam raios na região, na hora do acidente.

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(clique para ampliar)

Quero ser mico de circo se isso não é o leme.

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Finalmente apareceram corpos.

Por mais de mau gosto que tenha sido a alusão do Jobim à pouca probabilidade de aparecerem corpos devido aos tubarões, eu também achava a mesma coisa.   Uma vez vi um relato de pesquisadores que habitaram temporariamente a base da Marinha nos rochedos de São Pedro e São Paulo onde eles diziam que como a região não é rica em nutrientes os tubarões por ali são extremamente vorazes, sendo um perigo para pesquisadores desprevenidos que por isso mesmo nunca mergulham sozinhos.  Como o provável local da queda está tão ou mais em alto mar que os rochedos, imagino que os tubarões que andam por ali compartilham dessa voracidade.

Outra notícia é que a Marinha francesa enviou um submarino nuclear de ataque para auxiliar na busca às caixas-pretas.  O submanino é o “Emeraude”, da primeira geração de submarinos de ataque franceses e portanto um pouco velhinho, embora tenha sofrido reformas há relativamente pouco tempo.

Ele possui um sistema de sonar passivo, o DSUV-62 C, que consiste em um conjunto de hidrofones rebocados pelo submarino a partir de um cabo com cerca de 80 metros de comprimento.  O detalhe é que esse sonar é fabricado pela firma francesa Thales…a mesma empresa que fabrica os tubos Pitot que vêm sendo acusados como os grandes vilões por trás da queda do AF 447…justiça poética?

De um fórum espanhol, um relato de um piloto da Iberia que teve sérios problemas sobre a mesma região onde caiu o AF 447.  Ele sofreu o que no jargão aeronáutico se chama “coffin corner“.  Nesta situação crítica, o avião começa a sofrer problemas de perda de sustentação (ou estol) pois está em uma altitude onde o tamanho da asa não dá suficiente empuxo e é preciso acelerar; ao mesmo tempo, porém, a aeronave já está na velocidade mach crítica, onde qualquer aumento de velocidade faz o avião perder sustentação também.  Eis o relato do piloto, em espanhol:

Hola Colegas, tengo una teoría NO maligna con respecto a la posible causa del accidente del Airbus de Air France, y está basada en mi propia experiencia. El fenómeno meteorológico que me ocurrió a mí en esa zona donde se ha estrellado ese avión fue un 9 de mayo de 2001, cuando regresaba de Buenos Aires con un B-747-300 matricula TF-ATH, de Air Atlanta pero que lo volábamos las tripulaciones de Iberia en esa época. Desde el sobrevuelo de Rio de Janeiro, seguimos exactamente la misma ruta que éste avión, y al pasar por la zona aproximada del accidente y cruzando el FIC (frente intertropical) a FL-370, con una turbulencia entre moderada y fuerte, en cuestión de 1 a 2 minutos de vuelo, experimentamos una súbita subida de temperatura exterior desde -48º C a -19 º C. Como consecuencia de ésta subida de temperatura, pasamos de volar con un margen de 10.000 Kgs. a quedarnos con unos 15.000 Kgs. fuera de normas a ese nivel de vuelo, entrando de inmediato el avión un inicio de perdida, con fuertes trepidaciones. Desconecté el Piloto Automático y nos fuimos para abajo, perdiendo 4.000 FT, estábamos en el “coffin corner” o rincón del ataúd, es decir que el avión nos daba “pérdida” por alta velocidad y por baja velocidad, y de no haber desconectado el Piloto Automático e irnos para abajo, posiblemente hoy estaríamos en el fondo del Océano haciéndole compañía a los de Air France, ya que el Piloto Automático, habría intentado mantener altura a base de potencia en los motores…. y eso era imposible, por tanto posiblemente habríamos entrado en una posición anormal muy difícil de recuperar por ser de noche y tener una gran desorientación espacial al estar en nubes.

Últimamente, he estado volando hasta final de febrero de 2009 el A-340 y que por culpa de la “crisis” me ha mandado al “dique seco”, y haciendo entre otras esa misma ruta, Río a Madrid, y no se me ha vuelto a dar esa excepcional circunstancia MET. que os he descrito, es decir que en 40 años trabajando como Piloto de Líneas Aéreas, solo me ha ocurrido una vez. Yo lo describiría como un enorme embudo de una 40 Millas Náuticas de diámetro de aire enormemente calido y que como consecuencia de un Cúmulo-nimbo en periodo de formación o algo similar, ascendía hasta grandes alturas, afectándonos de lleno, y aproximadamente después de 5 minutos volando con el “culo apretado” empezó de nuevo a normalizarse la temperatura volviendo a los -48º C y pudiendo ascender de nuevo a FL-370.

Según el criterio AIRBUS, volando en turbulencia fuerte o severa, NO se debe desconectar el Piloto Automático, pero lo que no hay previsto es que te ocurra éste fenómeno… y si desde luego no lo han desconectado el P/A por no percatarse de éste fenómeno (caso de haberle ocurrido) en mi modesta opinión han entrado en posición anormal y el avión se ha roto, esta teoría la avala el orden de los mensajes ACARS (que son mensajes automáticos que envía el avión vía Satélite sin el conocimiento de los pilotos) y que os “pego” a continuación: ” New information provided by sources within Air France suggests, that the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified.”

Esto traducido al Roman Paladino, es más o menos lo siguiente: cuando el P/A ya no puede aguantar más, se desconecta, pero el avión ya está descontrolado, a continuación pasa de ley normal a alternativa en los mandos de vuelo, a continuación fallo de los inerciales y ISIS, que es un Horizonte artificial de emergencia, a continuación fallo de los Ordenadores de Vuelo PRIM1 + SEC1 y a continuación aviso de aumento de presión de cabina (en este momento en mi opinión es cuando revienta el avión) y finalmente múltiples fallos eléctricos porque el avión se está desintegrando. Todo esto ocurre entre las 2’10Z y 2’14Z.

Em minha opinião (reconhecidamente não-especialista) essa me parece ser a segunda hipótese mais crível até agora, apesar de necessitar de um “black swann” (a condição meteorológica anormal que aqueceu o ar repentinamente de – 48 para -19 graus centígrados).  A primeira hipótese mais verossímel em minha opinião é a de que algo aconteceu aos “pitots”, as cânulas que medem a velocidade do ar.

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O Globo traz algumas declarações do tenente-brigadeiro Ramon Cardoso:

O tenente-brigadeiro Ramon Cardoso afirmou nesta sexta-feira (5), no Recife, que alguns destroços do Airbus da Air France já podem ter afundado.

“A dificuldade é que, além dos pedaços serem muito pequenos, a área é muito grande e alguns desses destroços que estavam flutuando nos primeiros dias já podem ter afundado. Não temos a garantia de que todos [os objetos] estarão flutuando”, afirmou.

O Airbus da Air France partiu do Rio de Janeiro no dia 31 de maio, em direção a Paris, e desapareceu sobre o oceano. A aeronave levava 228 pessoas a bordo.

Segundo Cardoso, as correntes no local onde foram avistados os primeiros destroços mudaram de direção. “Muitos dos objetos que foram encontrados, como fios e pedaços de revestimento, a própria corrente fez com que esse material fosse desassociado”, afirmou.

Segundo Cardoso, não foi feita nenhuma recuperação de material, mas isso não significa que objetos do avião não tenham sido avistados.

“Não temos mais essa trilha de cinco quilômetros e, hoje, o que estamos fazendo é iniciar as buscas pelos pontos em que, pelas correntes, esses materiais deverão estar”, afirmou.

Uma das prioridades das equipes é recolher a poltrona que foi avistada pelas aeronaves. Como elas são feitas de materiais flutuantes, conseguem resistir mais tempo sem afundar.

De acordo com Cardoso, no início das buscas, qualquer objeto poderia ser considerado parte do Airbus, então as aeronaves verificavam o que era. Porém, nada era resgatado porque a prioridade era encontrar sobreviventes e corpos.” [grifo meu]

***

Francamente, acho que a Aeronáutica errou ao procurar os corpos em detrimento de recolher os destroços.  Queria saber se esse é o procedimento padrão nessas situações.

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UPDATE:

Transpira agora que a Airbus alertou as companhias aéreas que operam A330-320 sobre o problema de congelamento dos “pitots”:

“”Airbus Said to Have Cited Sensor Concerns Before A330 Jet Crash

“June 6 (Bloomberg) — Airbus SAS advised airlines more than a year ago to replace airspeed sensors on its A330 jet, the model that crashed into the Atlantic Ocean on an Air France flight to Paris, two people with knowledge of the matter said.

“The service bulletin about the Thales SA parts was a recommendation, said the people, who asked not to be identified because the memo was confidential. Officials are said to be studying whether flawed data from ice-damaged sensors could have confused the flight computer or pilots on the June 1 flight.”

Isso explicaria porque agora a Air France expediu um memorando sobre a necessidade de se manter os parâmetros de potência e velocidade no caso dos pilotos receberem informações divergentes sobre velocidade.

O problema é que o conselho da Airbus às operadoras foi uma “recomendação” e não uma ordem.  A Air France já estava procedendo a uma paulatina troca dos equipamentos, mas a aeronave sinistrada ainda não havia sofrido esta manutenção.

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UPDATE 2:

Finalmente acharam destroços e corpos.

Tim Vasquez atualizou seu artigo sobre o AF 447 e postou um mapa do fundo do mar na provável região da queda do avião:

af447-depth

(clique para ampliar)

A posição é relativamente fácil de achar no Google Earth: o centro da cruz azul está, mais ou menos, na posição  (3°12’42.11″N,  30°43’21.56″O)Lamentavelmente, é possível perceber que boa parte da região é bastante montanhosa.  É minha impressão que isso complica sensivelmente a missão de busca, embora não a impossibilite.

Tim Vasquez também exibe uma provável reconstrução do que o AF 447 encontrou pela frente, a partir dos dados GPS enviados pelo ACARS e das fotos de satélite das formações meteorológicas na região:

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(clique para ampliar)

O AF 447 voou direto para o meio da região de “updraft” (a área cinza escura).  Um “updraft” é um movimento vertical do ar, neste caso, para cima, decorrente de uma bolha de ar quente que, sendo menos densa, sobe, às vezes em grande velocidade.   “Updrafts” e “downdrafts” são a principal causa de turbulência enfrentada por aeronaves.

Até onde pude perceber lendo fóruns aeronáuticos, nenhuma tripulação experiente deixaria de ao menos tentar contornar uma formação assim.

A conclusão final de Tim Vasquez, porém, é contrária ao que tenho lido na imprensa.  O Chicago Tribune, por exemplo, diz o seguinte:

Meteorologists said the Air France jet entered an unusual storm with 100 mph (160 kph) updrafts that acted as a vacuum, sucking water up from the ocean. The moist air rushed up to the plane’s high altitude, where it quickly froze in minus-40 degree temperatures. The updrafts also would have created dangerous turbulence. 

The jetliner’s computer systems ultimately failed, and the plane likely broke apart in midair.” [grifo meu]

Já Tim Vasquez afirma:

Overall what we know for sure is weather was a factor and the flight definitely crossed through a thunderstorm complex. There is a definite correlation of weather with the crash. However the analysis indicates that the weather is not anything particularly exceptional in terms of instability or storm structure. It’s my opinion that tropical storm complexes identical to this one have probably been crossed hundreds of times over the years by other flights without serious incident.

Still, in the main MCS alone, the A330 would have been flying through significant turbulence and thunderstorm activity for about 75 miles (125 km), lasting about 12 minutes of flight time. Of course anything so far is speculation until more evidence comes in, and for all we know the cause of the downing could have been anything from turbulence to coincidental problems like a cargo fire.

My own opinion of the crash cause, as of Monday night, based on the complete lack of a HF radio call and consideration of all of the above, suggests severe turbulence (see the BOAC 911 and BNF 250 tragedies) combining in some unlikely way with CRM/design/maintenance/procedural/other deficiencies to trigger a failure cascade. We can almost certainly count on some unexpected surprises once the CVR is recovered. Until then, all we can do is await the investigation and hope that the world’s flight operations stay safe until AFR447’s lessons are revealed.” [grifo meu]

Por enquanto tendo a creditar maior credibilidade a Tim Vasquez, ao menos que apareçam os meteorologistas dos quais a imprensa está falando e possamos ao menos comparar suas análises.

Há informações muito desencontradas na mídia.  O Estadão anunciou que os destroços recolhidos no mar pela Marinha não são do avião da Air France.  Mas o Valor tem uma matéria com o oficial responsável pela operação que dá um tom ligeiramente (e preocupantemente) diferente:

SÃO PAULO – O tenente-brigadeiro Ramon Cardoso, diretor do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) da Aeronáutica, afirmou que os destroços recolhidos hoje por um helicóptero da Força Aérea Brasileira (FAB) no Oceano Atlântico não são do Airbus A330-200 da Air France, que caiu na noite de domingo com 228 pessoas a bordo.

“Nenhum material do avião foi recolhido”, afirmou Cardoso. “O que nós vimos foram materiais pertencentes a uma aeronave que foram deixados por causa da prioridade de busca de corpos, mas até o momento nenhum pedaço da aeronave foi recuperado.”

O objeto recolhido hoje era um palete, de madeira, usado em aviões para acomodação de cargas. No entanto, a informação divulgada pelo brigadeiro é de que não havia paletes nesta aeronave.

Mesmo assim, ele disse que as buscas têm encontrado diversos destroços do avião, que não foram recolhidos até agora, porque a prioridade era procurar sobreviventes ou corpos. “A probabilidade de encontrar destroços é a mesma, porque sempre estamos fazendo o avistamento de destroços. No início, nós estávamos deixando que os destroços passassem, porque estávamos mais interessados em tentar descobrir sobreviventes ou corpos”, afirmou Cardoso, que ressaltou que é cada vez menor a possibilidade de corpos serem encontrados por causa do tempo que passou após o acidente.

“Agora, nós vamos dar uma atenção maior para o recolhimento desses destroços. A partir de amanhã, vamos poder divulgar um pouco mais sobre o que nós encontrarmos, porque já estamos com todos os meios na área para fazer a coleta”, afirma.

Francamente, acho bastante estranha essa “prioridade”.  Se corpos fossem achados logo de início, tudo bem.  Mas o fato de que os “destroços” são na realidade lixo indica que provavelmente a busca está sendo feita no lugar errado e, nesse caso, porque procurar corpos ali?

Não resgatar todos os destroços encontráveis é uma irresponsabilidade.  Mas também pode ser sinal de que a grande quantidade de lixo no mar está gerando falsos positivos e desestimulando a busca.

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UPDATE:

Cresce a convicção, entre os especialistas, que a recuperação da caixa preta que contém os dados do vôo não será tão imprescindível, graças às mensagens enviadas pelo sistema ACARS que permitem um completo monitoramento do que aconteceu com os equipamentos do avião.

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Ontem, a Airbus enviou um comunicado a todos os operadores da Airbus 330 enfatizando a recomendação de que em caso de discrepância na leitura de velocidades os pilotos adiram estritamente às definições do manual da aeronave.  A razão para isso é que a leitura das mensagens ACARS mostram uma discrepância nas informações de velocidade.  Cresce por isso a opinião de que alguns dos medidores de velocidade do ar _ aquelas cânulas que saem da fuselagem do avião, em geral perto da cabine _ podem ter se congelado.

Entretanto, existe uma segunda caixa preta que grava tudo que é falado na cabine, entre os tripulantes.  Essa caixa pode ser importante para ajudar a descobrir o que aconteceu, pois infelizmente essa informação não é transmitida pela aeronave.  Há planos para isso, há tecnologia, mas ainda não há infraestrutura _ nem consenso entre as associações de pilotos, é claro:

That and similar systems are expected to evolve in the near future to something able to replace voice and flight data recorders by continually archiving that information at airllne operations bases.

But not yet, because the bandwidth, necessary satellites and other technical requirements aren’t quite ready and perhaps pilot associations aren’t either.

Reportagem do UOL com Evert van Zwol, presidente da associação holandesa de pilotos, confirma o que eu disse em meu post anterior _ que descobrir o motivo pelo qual o piloto do AF 447 não se desviou da massa de nuvens em seu caminho em breve será uma das prioridades da investigação:

No total, 70% de todos os voos feitos entre a América Latina e a Europa exigem desvios de rotas por causa das condições climáticas, exatamente na área onde o Airbus da Air France desapareceu no Oceano Atlântico na noite do último domingo (31), com 228 pessoas a bordo. A informação foi dada com exclusividade à BandNews FM pelo piloto da Air France/KLM, presidente da Associação Holandesa de Pilotos, Evert van Zwol.  

Ele faz a rota Amsterdã-São Paulo com muita frequência e diz que as tempestades nessa área são comuns e conhecidas pelos pilotos, que estão devidamente treinados e preparados para desviar dessas áreas de turbulência.

Segundo Evert van Zwol, é por isso que a grande maioria dos voos entre os dois continentes acaba levando minutos a mais do que o previsto. 

Evert van Zwol explica que um comandante já levanta voo sabendo o que vai enfrentar, com base em minuciosas informações de radares e mapas. 

De acordo com o piloto, que tem 20 anos de experiência na aviação civil, não tem como o comandante da Air France ter sido surpreendido por más condições climáticas – e que, portanto, resta saber por qual motivo o piloto não desviou.” [grifo meu]

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Daqui:

David Carradine found dead in Thailand hotel

72-year-old ‘Kung Fu,’ ‘Kill Bill’ actor reportedly hanged himself

Actor made his mark as “Kung Fu” star on TV in the 1970s and again on the big screen in “Kill Bill.”

David Carradine, star of the 1970s TV series “Kung Fu” whose career roared back to life when he played the assassin-turned-victim in Quentin Tarantino’s “Kill Bill,” was found dead Thursday in Thailand. Police said he appeared to have hanged himself.

The officer responsible for investigating the death, Teerapop Luanseng, said the 72-year-old actor was staying at a suite at the luxury Swissotel Nai Lert Park Hotel.

“I can confirm that we found his body, naked, hanging in the closet,” Teerapop said. He said police suspected suicide.”

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Os leitores mais novos provavelmente se lembram de Carradine mais por sua participação em Kill Bill como o misterioso Bill.  Mas Carradine já foi muito famoso no Brasil por causa do seriado Kung Fu, onde ele representava um fugitivo chinês que migrou para o Oeste americano.

Em um episódio (“The Stone“), Caine (o personagem de Carradine) tem que enfrentar um ex-escravo fugido do Brasil que lutava capoeira.  Os entendidos da série dizem que esse foi um dos melhores episódios:

Episode 13: The Stone

Shaolin kung fu versus Brazilian capoeira on network television in 1972? Once again, this show displays its uniqueness and forward thinking. The eloquent Moses Gunn co-stars as a former Brazilian slave-turned-capoeira master and self-made man who has relocated to the U.S. and is putting his hopes on a monster diamond he has stolen. All’s well until he mistakenly kills the local sheriff while the diamond ends up in the hands of three kids who recruit Caine to help them bring their jittery stepfather-to-be back to their mother. A marshal and three minority-hating thugs hunt for the Brazilian while the Brazilian hunts for Caine who he accuses of stealing his rock. Moses is all charisma and steals the show away from Carradine for this episode. After Moses establishes his martial arts skill while knocking the thugs around early on, he tangles with Carradine towards the end. Unfortunately, the fight is shot too tightly with a lot of close-ups and cuts, but it’s one of the more interesting fights of the series thus far.

Não sei se o politicamente correto já era de rigueur naquela época, mas, pelo que me lembro (e alguém com mais memória me corrija se eu estiver errado), o escravo capoeirista foi um dos únicos adversários à altura de Caine no mano-a-mano _ acho até que eles se entendem no final e nenhum derrota o outro.  Não tenho a menor idéia de como seria um entrevero entre um lutador de kung fu e um capoeirista experiente na vida real, mas tenho a ligeira impressão que o kung-fungueiro levaria a melhor.

Em um fórum estrangeiro, um depoimento interessante de um piloto:

Turbulence can be extremely localised. Earlier this year I was operating eastbound on the NAT’s when a BA 777, which was 1000ft below us and 70 miles ahead on the same track, reported severe turbulence including an uncommanded roll of 25 degrees. We strapped in and prepeared for the worst, but flew through with only the timiest of ripples of wave activity.”

Isso pode explicar porque motivo outros aviões que estavam na mesma rota do AF 447, como o da Iberia e os dois da Lufthansa, passaram incólumes pela mesma região.

NAT, se não me engano, é a sigla para North ATlantic Airspace, espaço aéreo do Atlântico Norte.

Em um fórum espanhol, um amigo do capitão do vôo da Iberia que seguia o AF 447 dá a versão dos acontecimentos segundo os seus tripulantes:

Pues nada, lo prometido es deuda. Aquí os dejo esta primicia mundial recien sacada del horno.

He hablado con el comandante del vuelo de IB que iba junto al AF. Os resumo lo que me ha dicho.

Estuvieron hablando con la tripulación del AF en el aeropuerto de Rio, en la cola del control de pasaportes. Dice que eran muy simpáticos y que se estuvo riendo con la sobrecargo. Eso ha sido más palo todavía para él. Ya en el despacho de vuelos vió que la zona en cuestión estaba complicada por el mal tiempo y decidió echar 2000 kilos más de combustible previendo que tendría que desviarse bastante. Despegaron unos minutos detrás del AF, como casi siempre y ellos subieron un poco más, hasta 350. El AF se quedó a 330. El vuelo iba como siempre sin problemas. Al llegar cerca de esa zona ellos ya estaban a 370 y el AF a 350. Entre INTOL y TASIL había un area muy grande de cumulonimbos que subian hasta 50000 pies, es decir tormentas muy potentes. Él se desvió muchas millas de su ruta para evitar la zona y no sabe lo que hizo el AF porque no lo tenía en el radar, pero cree que se metió en el berenjenal. Su vuelo fué tranquilo y sin turbulencias resaltables. Al pasar TASIL, que ya entras en espacio controlado por Dakkar, todo el mundo estaba llamando al AF por la radio y pensó que se habrían despistado, en nigún momento se imaginó lo que había pasado, por que su vuelo no había sido complicado. No hubo ningún mensaje por radio del AF.

Ha sido un palo para él, haber conocido a la tripulación. Yo le entiendo porque me pasó lo mismo hace años. Estaba en BCN cenando y entraron dos guapas pilotos rubias que conocía. Todos volabamos el avion Fairchild Metro con carga aerea, ellas en una compañía y yo en otra y despues de cenar saliamos a volar, ellas a Bruselas y yo a MAD. Despegaron unos minutos antes que nosotros y cuando despegamos nosotros nos enviaron por un sitio que no era el normal, por lo que pensé que algo ocurria. Al llegar a MAD me enteré que se les había parado un motor y que volviendo a BCN se estrellaron a dos kilometros de la pista.” [grifo meu]

Essa é uma foto por satélite da região, com a trajetória do AF 447.  Similar à que já postei antes, e mostra que o AF 447 enveredou diretamente dentro da região de tempestade.  Creio que descobrir o porque disso será em breve uma das prioridades da investigação _ isso pode significar que o Airbus perdeu o radar meteorológico e voava às cegas.

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UPDATE:

Achei algo que estava procurando e ainda não tinha visto:  um mapa das rotas aéreas do Brasil para a Europa por sobre o Atlântico:

South-Atlantic

(clique para ampliar)

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UPDATE 2:

Aqui um relato de como as condições podem mudar repentinamente no ar. Um C-130 americano que seria o terceiro a pousar em uma base aérea iraquiana teve sérios problemas com os ventos e teve que retornar para a base inicial.  Os ventos que o atingiram provinham de uma frente de tempestade do tamanho da Califórnia que pairava sobre…a Turquia!

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UPDATE 3:

Há informações de que a aeronave que fazia o vôo AF 447 havia colidido no chão com outro Airbus (não tenho informações sobre onde e quando).  Análises posteriores indicaram que o outro avião havia arcado com a maior parte dos danos e que a aeronave da Air France não havia sido prejudicada, mas essa pode vir a ser outra linha de investigação.

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O Nereus (clique para ampliar)

Deu no Estadão:

Tecnologia chegará ‘ao limite’ para recuperar caixa-preta

Se estiverem em águas tão profundas como temem algumas pessoas, submarinos-robô chegarão a seus limites

PARIS – Os primeiros relatos de observação dos possíveis destroços de um avião da Air France desaparecido sinalizam o início do que deverá ser uma das operações mais desafiadoras já organizadas para recuperar uma caixa-preta. “Não há dúvida sobre isso; os limites da tecnologia serão pressionados. Não é uma operação fácil”, afirmou Derek Clarke, diretor administrativo adjunto da Divex, com sede em Aberdeen, que projeta e constrói equipamentos de mergulho militar e comercial.

(…)Sejam quais forem os desafios, os especialistas afirmam que os interesses são muito grandes para desistir de uma busca. “Não saber seria totalmente inaceitável para a Airbus e para a aviação em geral”, disse David Learmount, editor de segurança e operações da revista britânica Flight International.”

Bom,  se nada mais funcionar

Robot sub reaches deepest ocean

A robotic sub called Nereus has reached the deepest-known part of the ocean.

The dive to 10,902m (6.8 miles) took place on 31 May, at the Challenger Deep in the Marianas Trench, located in the western Pacific Ocean.

This makes Nereus the deepest-diving vehicle currently in service and the first vehicle to explore the Marianas Trench since 1998.

The unmanned vehicle is remotely operated by pilots aboard a surface ship via a lightweight tether.

Its thin, fibre-optic tether to the research vessel Kilo Moana allows the submersible to make deep dives and be highly manoeuvrable.

Nereus can also be switched into a free-swimming, autonomous vehicle.

“With a robot like Nereus, we can now explore virtually anywhere in the ocean,” said Andy Bowen, project manager and principal developer of the sub at the Woods Hole Oceanographic Institution (WHOI).

“The trenches are virtually unexplored, and I am absolutely certain Nereus will enable new discoveries. I believe it marks the start of a new era in ocean exploration.”

The Challenger Deep is the deepest-known part of the ocean, and part of the Marianas Trench near the island of Guam in the west Pacific.

It is the deepest abyss on Earth at 11,000m-deep, more than 2km (1.2 miles) deeper than Mount Everest is high. At that depth, pressures reach 1,100 times those at the surface.”

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UPDATE:

Matéria do Estadão afirma que a França está enviando o navio Porquoi Pas, em missão nos Açores, para a região do sinistro do AF 447.  O navio possui dois submersíveis, o Nautilus, um submarino tripulado de alta profundidade (que foi o submersível que achou o Titanic) e um outro submarino-robô.

Nenhum dos dois, porém, possui equipamentos para cortar a fuselagem do avião, se for preciso lançar mão deste tipo de operação para se chegar à caixa preta.

Em outra matéria, o responsável francês pela investigação se declara “não-otimista” quanto aos prospectos de recuperação da caixa preta.   O problema, ao que parece pelo que li em um fórum, é que o sinal da ULB só se propaga até 1 Km de distância.  Se o equipamento está a 3 – 4 Km de profundidade, é óbvio que os sensores terão que ser colocados a 2 – 3 Km de profundidade, o que é muita coisa.  Como já informei em outro post, uma caixa preta já foi resgatada a grande profundidade no Oceano Índico, mas a situação no Atlântico é diferente: o fundo do mar, ali, é montanhoso, o que significa que se a caixa preta estiver pousada sobre um vale profundo e estreito, o sinal se irradiará por um vértice muito estreito também, tornando muito mais complicada e onerosa a varredura.

A varredura pode ser feita por um cabo rebocado, carregado com hidrofones.  Esses cabos podem atingir até 5 Km de comprimento.  Pode-se calibrar a profundidade do cabo através de um ROV colocado em sua ponta. O que eu não sei é se esse equipamento está disponível para uso civil, pois suspeito que os mais sofisticados são usados em guerra antisubmarina.  Não descarto a hipótese de que a França use um ou mais de seus submarinos militares para auxiliar a busca, ainda que em segredo.  Isto seria uma grande ajuda.

O Estadão informa que a FAB provavelmente achou os destroços do AF 447,  650 Km ao nordeste do arquipélago de Fernando de Noronha.

Agora começa a nova complicação, que é o resgate da ULB…mas as chances aumentam.

***

UPDATE:

Em um fórum estrangeiro, um certo Burnelli fala que foram avistados sobreviventes:

Report from a Remote Viewer. 

Survivor(s) in the water at at 34.1W 

V shaped flight path. 

Seems rather far West but stranger things have happened.”

Não sei se é trote ou não.  Alguém confirma?  Isto seria fantástico.

***

UPDATE 2:

Outra mensagem em outro forum:

New information provided by sources within Air France suggests, that the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified.”

Eu já havia lido em outro lugar que o comando da Air France havia recebido não uma, mas muitas mensagens do sistema ACARS, que é automatizado (ou seja, não é uma mensagem enviada pela tripulação mas sim pelos sistemas de bordo do avião).  O que aliás é normal, a idéia de uma só mensagem é uma simplificação da imprensa, pois o sistema faz um log do funcionamento de todos os sistemas de bordo.

A informação de que o piloto automático desligou-se é preocupante, a falha do ADIRU (do qual já falei antes) ainda mais.  O ISIS é o painel que mostra informações simultâneas de atitude, velocidade do ar,  altitude e velocidade vertical.

É preciso explicar o que levou o piloto automático a desligar-se.  A falha do ADIRU torna o acidente bem suspeito de ser da mesma família do problema com o vôo da Qantas.  Se for isso mesmo a Airbus vai ter sérios problemas.

***

UPDATE 3:

A posição dos destroços, para leste e não para oeste, sugere que a tripulação pode ter tentando manobrar o avião de volta para Fernando de Noronha, virando em uma curva à direita (não entendo de navegação aérea mas aposto que isso tem algo a ver com os ventos dominantes no local).

Um piloto de Airbus 330 em um forum descarta a hipótese de raio e sugere que pode ter havido falha estrutural na asa devido à forte turbulência.  O que parece claro é que havia muita turbulência em uma altitude muito elevada onde é incomum a existência de nuvens CB _ cumulus nimbus.

Junto com outras notícias segundo a qual a temperatura do oceano na região está anormalmente elevada para esta época do ano _ 1,5C a mais, o que é muito _ vem uma hipótese terrível: a de que a mudança climática possa estar deteriorando as condições de navegação aérea em certas regiões do globo.

Se for isso mesmo, estamos indo de volta ao tempo das caravelas, e bye-bye globalização…

***

UPDATE 4:

Um cara que parece ter certa familiaridade em voar na região disse, em um fórum estrangeiro, que CB´s chegando até 16Km de altitude são comuns, o que é muito acima da altitude de cruzeiro de um avião de carreira.  Então, ocasionalmente deve ser mesmo impossível desviar de uma formação muito grande, o que em geral não representa problemas a não ser algum sacolejo na viagem.  Conclui o sujeito que, eventualmente, eles deram azar e caíram dentro de uma célula convectiva anormalmente violenta e de curta duração.

***

UPDATE 5:

A acreditarmos no Ministro de Defesa, Nelson Jobin, o fato é que a cobertura do caso ficará centrada agora no resgate das caixas pretas do AF 447.

Para quem se interessa por essas coisas, não deixe de ler o relato do resgate das caixas pretas do vôo da South African Airways que caiu sobre o Oceano Índico em 1987.  As caixas foram exitosamente recuperadas por uma equipe de resgate norte-americana, mesmo estando a 5 Km de profundidade.  O relato é fascinante.

notícias de que a tripulação de um cargueiro francês teria avistado destroços aproximadamente no mesmo local reportado pela tripulação de umvôo da TAM:

DEBRIS floating on the Atlantic Ocean in the area where a missing Air France passenger jet is suspected of crashing has been sighted by crew on a French freighter, Brazilian media has reported.

The sighting by the crew on the Douce France is said to be in the same area off the coast of Senegal where a Brazil TAM airline pilot spotted what was thought to be a burning piece of wreckage.

Brazilian carrier TAM said the crew of one of its planes saw “bright spots” on the surface of the ocean. The sighting took place at about the same time that Air France Flight 447 vanished from radar.

***

Curiosamente, a imprensa brasileira está dizendo o contrário, isto é, que o Douce France não encontrou nada:

Terra:

Buscas realizadas por um navio mercante em uma área onde uma tripulação da TAM afirmou ter visto “focos luminosos” não encontraram indícios do Airbus que fazia o vôo AF 447 da Air France, desaparecido no domingo quando fazia a rota Rio de Janeiro-Paris, informou a Força Aérea Brasileira (FAB). “O navio mercante Douce France realizou padrão de busca ‘quadrado crescente’ na área reportada pelo avião da TAM, sem identificar qualquer vestígio do vôo AF 447”, afirmou a Força Aérea em nota na madrugada desta terça-feira.

UOL:

Segundo a Aeronáutica, o navio mercante Douce France realizou busca na área reportada pelos tripulantes do avião da TAM, sem identificar qualquer vestígio do voo. Três aviões da FAB decolaram às 3h da madrugada para prosseguir as buscas pelo avião desaparecido.”

***

Tim Vasquez, do Weathergraphics, fez um excelente trabalho de simulação do que poderia ter acontecido a partir de dados reais retirados da base do satélite meteorológico GOES-11.

af447-0215-zoom

(clique para ampliar)

Na imagem acima, a linha azul diagonal representa a trajetória do AF 447 a partir da posição INTOL, a 565 quilômetros de Natal, que foi onde a aeronave realizou o último contato por rádio às 22:33h.  Tim Vasquez sumariza:

It appears AF447 crossed through three key thunderstorm clusters: a small one around 0151Z, a new rapidly growing one at about 0159Z, and finally a large multicell convective system (MCS) around 0205-0216Z. Temperature trends suggested that the entire system was at peak intensity, developing rapidly around 2300-0100Z and finally dissipating around dawn. From a turbulence perspective, these cold spots would be the areas of highest concern as they signal the location of an active updraft producing new cloud material in the upper troposphere.

The last communication from the plane was at 0214Z (12:14 am local meridian time). This was an automated ACARS message reporting an electrical fault and pressurization problem. This would be about the time the plane was beginning to exit the cluster, but not before having flown for 75 miles of numerous updrafts. The exact position cannot be determined with certainty, however, since a 1-minute time error in position or reporting time translates to 9 miles of spatial error.”

E conclui:

Overall what we know for sure is weather was a factor and the flight definitely crossed through a thunderstorm complex. There is a definite correlation of weather with the crash. However the analysis indicates that the weather is not anything particularly exceptional in terms of instability or storm structure. It’s my opinion that tropical storm complexes identical to this one have probably been crossed hundreds of times over the years by other flights without serious incident.

Still, in the main MCS alone, the A330 would have been flying through significant turbulence and thunderstorm activity for about 75 miles (125 km), lasting about 12 minutes of flight time. Of course anything so far is speculation until more evidence comes in, and for all we know the cause of the downing could have been anything from turbulence to coincidental problems like a cargo fire.

My own opinion of the crash cause, as of Monday night, based on the complete lack of a HF radio call and consideration of all of the above, suggests severe turbulence (see the BOAC 911 and BNF 250 tragedies) combining in some unlikely way with CRM/design/maintenance/procedural/other deficiencies to trigger a failure cascade. We can almost certainly count on some unexpected surprises once the CVR is recovered. Until then, all we can do is await the investigation and hope that the world’s flight operations stay safe until AFR447’s lessons are revealed.”

***

Do France 24H:

Families and close friends of the passengers of the Air France plane that disappeared over the Atlantic will be allowed to go to the zone where the plane is thought to have gone down, said Jean-Louis Borloo, France’s transport minister.

President Nicolas Sarkozy has said that a trip to the zone would be organised for those who wish to go, Borloo announced. Borloo added that Sarkozy wished to meet again with the passengers’ relatives.”

Sinceramente, me parece demais levar um bando de gente fragilizada para o meio do oceano Atlântico para ver ou nada, ou pedaços de corpos.  Acho que o Sarkozy está exagerando.

No mais, o ministro francês confirma o que eu disse antes:

Referring to the plane’s cockpit recording equipment, Borloo said, “Our job is to find the black boxes.” He added that the Airbus will automatically transmit a locator signal for 30 days.”

A equipe de resgate tem 30 dias para achar a caixa preta.

Eu acredito que farão o possível para achá-la.  O desastre foi muito sério e lança um impacto muito grande sobre a credibilidade da aviação comercial.  Pessoalmente, acredito que o acidente foi causado por uma conjunção extremamente improvável de fatores, que dificilmente vão repetir-se com muita frequência _ pensemos que todos os dias provavelmente centenas de vôos cruzam a região equatorial sem nenhum problema _ mas o que importa nesses casos é a aparência dos fatos, e não apenas os fatos.

Por outro lado, sem que os destroços sejam localizados em breve, não há mesmo a menor possibilidade de achar a caixa preta, já que a área é imensa e os destroços devem estar a uma grande profundidade (3 – 4 km).  E mesmo assim, não conheço missões de recuperação de ULB´s (Underwater Locator Beacon, um transmissor de rádio conectado à caixa preta ) efetuadas a esta profundidade, embora ela possa ser localizada por um navio com sonar passivo.

Deu no UOL:

Obama promete ajuda em investigações de desaparecimento de avião

Paris, 2 jun (EFE).- O presidente dos Estados Unidos, Barack Obama, prometeu “toda a ajuda necessária” para poder estabelecer o que aconteceu com o avião da Air France, desaparecido na segunda-feira no Atlântico quando cobria a rota entre Rio de Janeiro e Paris com 228 pessoas a bordo.

“Cada vez que ocorre uma catástrofe aérea, todos ficamos consternados”, ressaltou Obama em entrevista à imprensa francesa.

Após afirmar que “os Estados Unidos oferecerão toda a assistência necessária para saber o que aconteceu”, Obama disse que pensa em primeiro lugar nas famílias dos ocupantes do Airbus A330 da Air France.

“Nosso coração está partido por esta notícia, mesmo que não saibamos exatamente o que ocorreu”, declarou o presidente americano, que não quis comentar mais sobre este assunto pela incerteza do que aconteceu com a aeronave.

Os Estados Unidos enviaram ontem um avião militar de observação e uma equipe de salvamento à zona onde se suspeita que a aeronave da companhia francesa caiu.”

***

Esse Obama é mesmo um “entrão”, não?  Atitude típica de um islamo-fascista-socialista.

Aliás, deveríamos ser contra mais essa investida do Estado sobre a livre iniciativa.  Está claro que o mercado poderia prontamente resolver essa questão, se lhe fosse dada a chance.

Deve ser por isso que a imprensa é tão parcial com o negão.

Bom, começou a paranóia:

Explosão de bomba pode ter derrubado avião da Air France, diz Le Figaro

CLAUDIO DE SOUZA

Editor de UOL Carros

Uma entrevista publicada no site do jornal francês Le Figaro nesta segunda-feira (1) acrescenta o terrorismo às hipóteses sobre o desaparecimento, enquanto sobrevoava o oceano Atlântico, do Airbus 330 que fazia o voo 447 (Rio de Janeiro-Paris) da Air France.

Último título do site do Figaro afirma que uma bomba poderia ter explodido o avião; logo acima, o presidente francês Nicolas Sarkozy diz não excluir nenhuma hipótese para a tragédia

Segundo um piloto da própria Air France, que concordou em falar ao Figaro mas pediu anonimato, “pode-se muito bem imaginar que uma bomba tenha provocado a despressurização do avião, e que então ele tenha se desfeito em pedaços”. Este, no entanto, é somente um dos cenários imaginados pelo profissional, e que envolveria um artefato de pequeno poder explosivo. Outra possibilidade é a de que uma bomba muito maior tivesse destruído o avião de uma só vez.

“Poderia ser [também] uma bomba grande, que tenha explodido todo o avião. Isso explicaria o fato de a aeronave não ter tido tempo de enviar um sinal de alerta”, afirmou o piloto ao jornal. O Figaro, de linha editorial conservadora, é um dos dois jornais mais importantes da França (o outro é o Le Monde).

A hipótese de o avião da Air France ter sido vítima de um atentado, segundo esse piloto, é mais plausível do que a de um raio tê-lo atingido e causado o acidente — algo que foi aventado pelo ministro dos Transportes da França, Jean-Louis Borloo. “Na história da aviação, não se conhece atualmente casos de raios que culminem com a perda de uma aeronave”, disse o piloto.

Uma pane elétrica de algum tipo no Airbus é outra hipótese da qual o piloto ouvido pelo Figaro prefere desconfiar. Segundo ele, cada avião conta com cinco fontes de eletricidade, e todas elas teriam de falhar para que seu controle ficasse totalmente comprometido. “Seria preciso que todas elas estivessem com problemas, o que me parece difícil”, apontou.

Por fim, o piloto da Air France disse que há indícios claros de que uma forte turbulência atingiu o avião, e que a provável tragédia do voo AF 447 aconteceu depois dela. Mas concluiu: “Na verdade, o que é quase certo é que não se saberá jamais o que realmente se passou. O avião estava sobrevoando o Atlântico e seus destroços podem estar espalhados por 10 km no mar.”

***

Uma bomba terrorista pode ter destruído o avião?  Pode.

Como pode ter sido também uma colisão com o Pássaro Roca, ou com um disco voador.

Não estou falando aqui de probabilidades _ devem existir mais bombas terroristas do que pássaros roca, decerto (*) _ mas sim de possibilidades.

O problema é que quem fala uma coisa dessas está se divorciando, e nem tão amigavelmente assim, da lógica, por não entender como funciona o terrorismo.

Todo ato terrorista é um ato simbólico, quer passar uma mensagem.  Os atentados de setembro de 2001 foram um recado muito claro, por exemplo.  Um avião desaparecendo no ar no meio do Atlântico só passa uma mensagem, a de que pode ser perigoso viajar em vôos comerciais.  Nada diz sobre o grupo que quer ver suas reivindicações atendidas.

Então, a menos que apareça um vídeo ou mensagem reivindicando a autoria do atentado, e que seja crível (pode parecer difícil de acreditar, mas qualquer grupo de idiotas poderia requerer falsamente a autoria, seja por conveniência, seja por espírito de porco), é melhor deixar essa hipótese de lado.  Até porque a) se o atentado fosse dirigido às autoridades brasileiras, isso seria algo inédito, já que aparentemente não existe terrorismo no Brasil no momento, e b) se o atentado fosse dirigido às autoridades francesas, seria mais eficiente e mais fácil explodir o metrô de Paris.

(*) já o número de discos voadores é objeto de certa controvérsia.

Em um fórum de aviação no exterior, encontrei uma pessoa dizendo que partiu em um vôo do Rio para Madrid 10 minutos depois do AF 447  (IB6024, vôo da Iberia), sem ter encontrado problema algum de turbulência.

Neste caso a probabilidade de falha mecânica/elétrica não causada por razões exógenas aumenta muito.

A esta altura, todos meus 4,5 leitores devem estar sabendo do triste fim do vôo Air France 447, que ia do Rio de Janeiro para Paris na noite de ontem.

Esse desastre tem uma nota pessoal para mim, porque já voei neste vôo.

Aparentemente, o avião sofreu uma pane elétrica.  Uma mensagem automática foi enviada pelo avião neste sentido, um pouco após o piloto ter reportado que enfrentava forte turbulência.

Dada a úlitma altitude e velocidade da aeronava em seu último contato, estima-se que o local da queda(*) esteja mais ou menos a 300 milhas do arquipélago de Fernando de Noronha.  É mar alto.  Mesmo descontando-se o fato de que provavelmente o piloto não teve controle da aeronave (pois não conseguiu emitir mais mensagens) e que um hipotético pouso forçado teria ocorrido a noite, em condições bastante adversas, pode-se dizer que não há qualquer esperança de existência de sobreviventes.

Há algumas hipóteses para a razão do acidente até o momento.

A primeira é a que vem à mente após o acidente da GOL: colisão com outra aeronave.  Aparentemente alguns pilotos franceses estão considerando esta hipótese, mas ela me parece improvável até porque não há notícias de um outro avião desaparecido.

Outra é uma falha do equipamento conhecido como ADIRU – Air Data Inertial Reference Unit.  Este equipamento é fundamental em um avião moderno, pois é ele quem supre os dados sobre velocidade do ar, altitude e referência inercial (posição e atitude) para o Sistema Eletrônico de Vôo por Instrumentos, que funciona como os olhos e ouvidos do piloto.  Sabe-se que foi uma falha nesse instrumento que quase fez cair um A330 da Qantas em outubro do ano passado, em um acidente que se imaginou inicialmente tratar-se de um evento de CAT (Clear Air Turbulence, turbulência de céu claro), que pode ter causado os distúrbios verificados em um vôo da TAM mês passado.  Nesse caso, o vilão seria a Airbus.

Outra ainda é a de um fenômeno conhecido como “positive lightning“, onde, contrariamente às descargas atmosféricas mais comuns, há uma descarga de sinal positivo indo em direção ao solo.  Esse tipo de descarga é bem menos comum _ estima-se em 5% das descargas _ e tem o inconveniente de ser cerca de 10 vezes mais energético que uma descarga comum, formando fortes pulsos eletromagnéticos.  Temos uma descrição bastante direta dos danos que uma descarga pode causar em um avião neste relatório das autoridades britânicas acerca de destruição de um planador em 1999 que, acredita-se, foi causada por uma descarga positiva:

Lightning damage mechanisms

 Damage to aircraft from lightning strikes can result from both ‘direct effects’ and ‘indirect effects’. The former is characterised by damage caused by the attachment of a lightning arc to, or the passage of lightning current through, the airframe. Indirect effects relate to damage or the upset of electrical/electronic systems by transient currents and voltages induced by the lightning current. In the subject glider, only the direct effects were relevant, and these could be split into three categories. Firstly, Joule heating generated from the passage of lightning current through conductive components; secondly, localised heat damage and erosion where lightning arc roots attached; and thirdly, the damaging effects of lightning arcs and resultant shock waves and overpressures within the glider structure.

The Joule heating generated is proportional to the time integral of the power dissipated, ie heat = ⌠i2.R.dt , where i is current measured in Amps and R the resistance at any point measured in Ohms. The parameter ⌠ i2 dt is referred to as the ‘Action Integral’ in units of Ampere2seconds (A2s), which is equivalent to Joules/Ohm of component resistance, R. Since lightning can be considered as a current source, this parameter is a measure of the energy potential for a particular lightning strike to cause severe Joule heating and arc affects.”

Efeitos diretos de uma descarga positiva, acredita-se, foram a causa principal da destruição do vôo PanAm 214, em 1963.   A descarga teria provocado a ignição do combustível vaporizado em um tanque de combustível.  De lá para cá, foram tomadas precauções especiais a este respeito, e acredita-se que este tipo de acidente não tenha mais condições de ocorrer.  Além disso, em uma aeronave do tamanho de um A330, é bem possível que os efeitos indiretos sobre a circuitagem elétrica tenham sido o fator decisivo.  Lembremo-nos que o A330 é um avião construído sobre a filosofia “fly-by-wire” e, embora exista redundância, se todos os circuitos forem afetados a aeronave se transforma literalmente em uma pedra.

Neste caso o verdadeiro vilão é a zona de convergência intertropical, uma faixa onde os regimes de ventos do hemisfério norte e sul convergem.  Entretanto, as cartas de instabilidade para o dia 1 de junho não mostram grandes anormalidades na região provável da queda.

A Wikipedia já informa que o maior contingente de vítimas _ 80 _ era de brasileiros.  O Hermenauta se solidariza com todos os parentes das vítimas do vôo AF 447.

(*) Mais ou menos.  Na verdade, após o último contato com a base no Brasil, o avião ainda estaria a 50 minutos de entrar no espaço aéreo senegalês.  Se estou entendendo bem, portanto, o avião pode ter caído em qualquer lugar dentre esses 50 minutos de vôo, o que é uma área enorme.  Acho que há uma probabilidade bem grande que os destroços nunca sejam localizados.  Quanto à caixa preta do avião, eu colocaria a probabilidade de resgatá-la em aproximadamente zero, pois ela deve estar no fundo do oceano Atlântico, que entre Noronha e a costa africana parece ter uma profundidade média de 4 – 3 quilômetros.  Uma caixa preta resiste bravamente a até 6 quilômetros de profundidade, e consegue emitir um sinal de rádio de localização por 30 dias, mas acho muito difícil alguém conseguir encontrá-la e chegar até ela neste tempo.

***

Update 1:

A imprensa já começa a noticar os nomes de algumas das vítimas:

Estavam no voo da Air France o presidente da Michelin América do Sul, Luiz Roberto Anastácio, de 50 anos, o diretor de informática Antonio Gueiros, de 46 anos, e a funcionária da Michelin França, Cristine Pieraerts. A equipe saiu do Rio de Janeiro, onde fica a sede da Michelin Brasil, com destino à matriz da empresa, em Paris.

A família Orleans e Bragança, herdeira da família real brasileira, confirmou que o príncipe Pedro Luiz de Orleans e Bragança, estava no voo AF447.

O carioca Anastácio trabalhava há 27 anos na Michelin e assumiu há um mês a presidência da companhia na América do Sul. Casado, morava com a esposa e dois filhos no Rio de Janeiro. Fazia frequentemente a linha aérea com destino a Paris. Gueiros também vivia com a família, esposa e dois filhos na capital fluminense. 

O presidente da Companhia Siderúrgica do Atlântico (CSA), Erich Heine, de nacionalidade alemã, também estava a bordo do voo 447 da Air France. 

A assessoria da imprensa da prefeitura do Rio de Janeiro informou que o chefe de gabinete do prefeito Eduardo Paes, Marcelo Parente, de 38 anos, e sua esposa, cujo nome não foi divulgado, estavam no voo. 

O maestro Silvio Barbato, ex-diretor musical da Orquestra Sinfônica do Teatro Municipal do Rio de Janeiro e da orquestra do Teatro Nacional Claudio Santoro, de Brasília, está entre os passageiros do voo 447.

Também já há uma cronologia dos contatos do avião antes de desaparecer:

– 19h30 (horário de Brasília) – a aeronave decolou do Aeroporto do Galeão

– 22h33 (horário de Brasília) – a aeronave realizou o último contato via rádio com o Centro de Controle de Área Atlântico (Cindacta III), na posição INTOL que está localizada a 565 quilômetros de Natal (RN). Neste ponto, a aeronave informou que ingressaria no espaço aéreo de Dakar, a 1.228 quilômetros de Natal, às 23h20 (horário de Brasília).

– 22h48 (horário de Brasília) – a aeronave saiu da cobertura radar do Cindacta III, de Fernando de Noronha. As informações indicavam que a aeronave voava normalmente a 35.000 pés (11 quilômetros) de altitude e a uma velocidade de 453 KT (840 quilômetros por hora).

– 23h20 (horário de Brasília) – este era o horário estimado para o novo contado da aeronave, o que não aconteceu. O Cindacta III informou a falta de contato ao Controle Dakar.

– 02h30 (horário de Brasília), desta segunda-feira (dia 1º), o Salvero Recife acionou os meios de busca da Força Aérea Brasileira (FAB), com uma aeronave C-130 Hércules e uma P-95 Bandeirante de patrulha marítima, além do Esquadrão aeroterrestre de Salvamento (PARASAR).

– 8h30 (horário de Brasília), desta segunda-feira (dia 1º) – a Air France informou ao Cindacta III que a aproximadamente 100 quilômetros da posição Tasil, a 1.228 quilômetros de Natal, o voo 447 enviou uma mensagem para a companhia informando problemas técnicos na aeronave (perda de pressurização e falha no sistema elétrico).

***

Update 2

Dada a informação sobre a posição do envio da mensagem automatizada, e supondo que o avião não deve ter durado muito mais tempo depois disso, esta seria mais ou menos a posição da queda em relação ao Brasil e África:

AF447QUEDA

(clique para ampliar)

Z_Rodrix_Quem_Sabe_1974_capa

Quem quiser conhecer, aqui.

thefuture11

(clique para ampliar)

Via Reddit.

***

YES WE CAN!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Continue lendo »

Deu no Estadão:

Morre ex-modelo Bettie Page

LOS ANGELES – A ex-modelo e atriz Bettie Page, cujas fotos ajudaram a desencadear a revolução sexual dos anos 60, morreu na noite desta quinta-feira (11) em Los Angeles, aos 85 anos, informou seu agente, Mark Roesler, em um comunicado. Ela morreu de pneumonia em um hospital da capital da Califórnia. No dia 2 de dezembro, ela havia sofrido um ataque cardíaco, não recuperou a consciência e permanecia internada.

A partir de 1950, Bettie Page passou a ser a modelo mais fotografada do mundo, especialmente de biquíni e lingerie. Sua imagem virou febre e foi estampada nas cartas de baralhos e álbuns. Na época, seus pôsteres sensuais decoravam os quartos dos jovens.

***

Sempre gostei da Bettie, símbolo sexual de uma época mais ingênua (bem, talvez nem tanto).  Mas ao contrário do que andam insinuando as más línguas, não, ela não é do meu tempo.  🙂

Adeus, Betty, e bettyxmas

Beam me up, FSM!

O ator James Doohan, que fazia o engenheiro e mecânico supremo da Enterprise no seriado Star Trek, Montgomery Scott, faleceu em julho passado de 2005 (hat tip: Silas). Sua amantíssima esposa fez o que pôde para não ter que ir visitar o túmulo todo ano e enviou suas cinzas para serem lançadas ao espaço a bordo do Falcon 1, um empreendimento privado destinado a alcançar o espaço de baixa órbita a preços camaradas.

A espaçonave, entretanto, despedaçou-se sobre o oceano Pacífico, dois minutos após seu lançamento do atol de Kwajaleen, e as cinzas do ator, ao invés de irem parar na órbita terrestre, foram engrossar o caldo do mar de plástico.

A Slashdot fez graça dizendo que se o engenheiro do vôo fosse ele nada disso teria acontecido.

***

OK. Há destinos piores que a morte, ainda que ela venha em dose dupla.

A ex-primeira dama trafegava com naturalidade entre o culto à personalidade e a personalidade do culto

“Shit, Piss, Fuck, Cunt, CockSucker, MotherFucker, Tits”

Estas são as “sete palavras que não podem ser ditas em um programa de TV” nos EUA e que, ao contrário do que muita gente parece pensar, subsidia a ação da regulação federal em cima da TV aberta norte-americana.

A coisa hoje é tão séria que veículos liberais como o Reason já começam a se insurgir contra a epidemia de decência na mídia norte-americana, que já fez surgir até mesmo um prêmio para filmecos bem-comportados, o CAMIE – Character and Morality in Entertainment, criado pelo Dr. Glen Griffin, um médico pediatra de Salt Lake City que era também um entusiasta da abstinência sexual (dá pra notar).  Deve ser por isso que a imagem plasmada na pequena estátua do prêmio tem um certo ar virginal, em contraste com o priápico Oscar.

Pois George Carlin, o sujeito que foi o pivô da ação judicial que culminou na regulamentação do palavreado indecente na TV dos EUA, morreu esses dias, de infarte, aos 71 anos. Pra quem não sabe, ele foi o primeiro apresentador do “Saturday Night Live”, em 1975.

Carlin era uma estrela da contracultura e entre suas várias cruzadas estava o combate aos eufemismos na mídia norte americana. Ele notou, aliás, que a cultura do eufemismo estava tão difundida no noticiário que ninguém mais podia simplesmente “morrer”. Deve ser por isso que a msnbc noticiou seu passamento simplesmente assim: “Comedian George Carlin dies at 71“. Vai com fé, Carlin.

***

Não deixa de ser um tributo ao diuturno trabalho das esquerdas gramscianas para solapar a fibra do mundo ocidental que ao buscar “CAMIE Awards” no modo imagem no Google acabamos recebendo a seguinte sugestão:

Você quis dizer: COMMIE Awards

Esse mundo tá perdido.

Eu devo ser a única pessoa que eu conheço que não está se dando bem na Bolsa.

halchorou.jpg
Arthur C. Clarke
16 de dezembro de 1917  – 19 de março de 2008
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