A esta altura, todos meus 4,5 leitores devem estar sabendo do triste fim do vôo Air France 447, que ia do Rio de Janeiro para Paris na noite de ontem.

Esse desastre tem uma nota pessoal para mim, porque já voei neste vôo.

Aparentemente, o avião sofreu uma pane elétrica.  Uma mensagem automática foi enviada pelo avião neste sentido, um pouco após o piloto ter reportado que enfrentava forte turbulência.

Dada a úlitma altitude e velocidade da aeronava em seu último contato, estima-se que o local da queda(*) esteja mais ou menos a 300 milhas do arquipélago de Fernando de Noronha.  É mar alto.  Mesmo descontando-se o fato de que provavelmente o piloto não teve controle da aeronave (pois não conseguiu emitir mais mensagens) e que um hipotético pouso forçado teria ocorrido a noite, em condições bastante adversas, pode-se dizer que não há qualquer esperança de existência de sobreviventes.

Há algumas hipóteses para a razão do acidente até o momento.

A primeira é a que vem à mente após o acidente da GOL: colisão com outra aeronave.  Aparentemente alguns pilotos franceses estão considerando esta hipótese, mas ela me parece improvável até porque não há notícias de um outro avião desaparecido.

Outra é uma falha do equipamento conhecido como ADIRU – Air Data Inertial Reference Unit.  Este equipamento é fundamental em um avião moderno, pois é ele quem supre os dados sobre velocidade do ar, altitude e referência inercial (posição e atitude) para o Sistema Eletrônico de Vôo por Instrumentos, que funciona como os olhos e ouvidos do piloto.  Sabe-se que foi uma falha nesse instrumento que quase fez cair um A330 da Qantas em outubro do ano passado, em um acidente que se imaginou inicialmente tratar-se de um evento de CAT (Clear Air Turbulence, turbulência de céu claro), que pode ter causado os distúrbios verificados em um vôo da TAM mês passado.  Nesse caso, o vilão seria a Airbus.

Outra ainda é a de um fenômeno conhecido como “positive lightning“, onde, contrariamente às descargas atmosféricas mais comuns, há uma descarga de sinal positivo indo em direção ao solo.  Esse tipo de descarga é bem menos comum _ estima-se em 5% das descargas _ e tem o inconveniente de ser cerca de 10 vezes mais energético que uma descarga comum, formando fortes pulsos eletromagnéticos.  Temos uma descrição bastante direta dos danos que uma descarga pode causar em um avião neste relatório das autoridades britânicas acerca de destruição de um planador em 1999 que, acredita-se, foi causada por uma descarga positiva:

Lightning damage mechanisms

 Damage to aircraft from lightning strikes can result from both ‘direct effects’ and ‘indirect effects’. The former is characterised by damage caused by the attachment of a lightning arc to, or the passage of lightning current through, the airframe. Indirect effects relate to damage or the upset of electrical/electronic systems by transient currents and voltages induced by the lightning current. In the subject glider, only the direct effects were relevant, and these could be split into three categories. Firstly, Joule heating generated from the passage of lightning current through conductive components; secondly, localised heat damage and erosion where lightning arc roots attached; and thirdly, the damaging effects of lightning arcs and resultant shock waves and overpressures within the glider structure.

The Joule heating generated is proportional to the time integral of the power dissipated, ie heat = ⌠i2.R.dt , where i is current measured in Amps and R the resistance at any point measured in Ohms. The parameter ⌠ i2 dt is referred to as the ‘Action Integral’ in units of Ampere2seconds (A2s), which is equivalent to Joules/Ohm of component resistance, R. Since lightning can be considered as a current source, this parameter is a measure of the energy potential for a particular lightning strike to cause severe Joule heating and arc affects.”

Efeitos diretos de uma descarga positiva, acredita-se, foram a causa principal da destruição do vôo PanAm 214, em 1963.   A descarga teria provocado a ignição do combustível vaporizado em um tanque de combustível.  De lá para cá, foram tomadas precauções especiais a este respeito, e acredita-se que este tipo de acidente não tenha mais condições de ocorrer.  Além disso, em uma aeronave do tamanho de um A330, é bem possível que os efeitos indiretos sobre a circuitagem elétrica tenham sido o fator decisivo.  Lembremo-nos que o A330 é um avião construído sobre a filosofia “fly-by-wire” e, embora exista redundância, se todos os circuitos forem afetados a aeronave se transforma literalmente em uma pedra.

Neste caso o verdadeiro vilão é a zona de convergência intertropical, uma faixa onde os regimes de ventos do hemisfério norte e sul convergem.  Entretanto, as cartas de instabilidade para o dia 1 de junho não mostram grandes anormalidades na região provável da queda.

A Wikipedia já informa que o maior contingente de vítimas _ 80 _ era de brasileiros.  O Hermenauta se solidariza com todos os parentes das vítimas do vôo AF 447.

(*) Mais ou menos.  Na verdade, após o último contato com a base no Brasil, o avião ainda estaria a 50 minutos de entrar no espaço aéreo senegalês.  Se estou entendendo bem, portanto, o avião pode ter caído em qualquer lugar dentre esses 50 minutos de vôo, o que é uma área enorme.  Acho que há uma probabilidade bem grande que os destroços nunca sejam localizados.  Quanto à caixa preta do avião, eu colocaria a probabilidade de resgatá-la em aproximadamente zero, pois ela deve estar no fundo do oceano Atlântico, que entre Noronha e a costa africana parece ter uma profundidade média de 4 – 3 quilômetros.  Uma caixa preta resiste bravamente a até 6 quilômetros de profundidade, e consegue emitir um sinal de rádio de localização por 30 dias, mas acho muito difícil alguém conseguir encontrá-la e chegar até ela neste tempo.

***

Update 1:

A imprensa já começa a noticar os nomes de algumas das vítimas:

Estavam no voo da Air France o presidente da Michelin América do Sul, Luiz Roberto Anastácio, de 50 anos, o diretor de informática Antonio Gueiros, de 46 anos, e a funcionária da Michelin França, Cristine Pieraerts. A equipe saiu do Rio de Janeiro, onde fica a sede da Michelin Brasil, com destino à matriz da empresa, em Paris.

A família Orleans e Bragança, herdeira da família real brasileira, confirmou que o príncipe Pedro Luiz de Orleans e Bragança, estava no voo AF447.

O carioca Anastácio trabalhava há 27 anos na Michelin e assumiu há um mês a presidência da companhia na América do Sul. Casado, morava com a esposa e dois filhos no Rio de Janeiro. Fazia frequentemente a linha aérea com destino a Paris. Gueiros também vivia com a família, esposa e dois filhos na capital fluminense. 

O presidente da Companhia Siderúrgica do Atlântico (CSA), Erich Heine, de nacionalidade alemã, também estava a bordo do voo 447 da Air France. 

A assessoria da imprensa da prefeitura do Rio de Janeiro informou que o chefe de gabinete do prefeito Eduardo Paes, Marcelo Parente, de 38 anos, e sua esposa, cujo nome não foi divulgado, estavam no voo. 

O maestro Silvio Barbato, ex-diretor musical da Orquestra Sinfônica do Teatro Municipal do Rio de Janeiro e da orquestra do Teatro Nacional Claudio Santoro, de Brasília, está entre os passageiros do voo 447.

Também já há uma cronologia dos contatos do avião antes de desaparecer:

– 19h30 (horário de Brasília) – a aeronave decolou do Aeroporto do Galeão

– 22h33 (horário de Brasília) – a aeronave realizou o último contato via rádio com o Centro de Controle de Área Atlântico (Cindacta III), na posição INTOL que está localizada a 565 quilômetros de Natal (RN). Neste ponto, a aeronave informou que ingressaria no espaço aéreo de Dakar, a 1.228 quilômetros de Natal, às 23h20 (horário de Brasília).

– 22h48 (horário de Brasília) – a aeronave saiu da cobertura radar do Cindacta III, de Fernando de Noronha. As informações indicavam que a aeronave voava normalmente a 35.000 pés (11 quilômetros) de altitude e a uma velocidade de 453 KT (840 quilômetros por hora).

– 23h20 (horário de Brasília) – este era o horário estimado para o novo contado da aeronave, o que não aconteceu. O Cindacta III informou a falta de contato ao Controle Dakar.

– 02h30 (horário de Brasília), desta segunda-feira (dia 1º), o Salvero Recife acionou os meios de busca da Força Aérea Brasileira (FAB), com uma aeronave C-130 Hércules e uma P-95 Bandeirante de patrulha marítima, além do Esquadrão aeroterrestre de Salvamento (PARASAR).

– 8h30 (horário de Brasília), desta segunda-feira (dia 1º) – a Air France informou ao Cindacta III que a aproximadamente 100 quilômetros da posição Tasil, a 1.228 quilômetros de Natal, o voo 447 enviou uma mensagem para a companhia informando problemas técnicos na aeronave (perda de pressurização e falha no sistema elétrico).

***

Update 2

Dada a informação sobre a posição do envio da mensagem automatizada, e supondo que o avião não deve ter durado muito mais tempo depois disso, esta seria mais ou menos a posição da queda em relação ao Brasil e África:

AF447QUEDA

(clique para ampliar)

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