Em um fórum estrangeiro, um depoimento interessante de um piloto:
“Turbulence can be extremely localised. Earlier this year I was operating eastbound on the NAT’s when a BA 777, which was 1000ft below us and 70 miles ahead on the same track, reported severe turbulence including an uncommanded roll of 25 degrees. We strapped in and prepeared for the worst, but flew through with only the timiest of ripples of wave activity.”
Isso pode explicar porque motivo outros aviões que estavam na mesma rota do AF 447, como o da Iberia e os dois da Lufthansa, passaram incólumes pela mesma região.
NAT, se não me engano, é a sigla para North ATlantic Airspace, espaço aéreo do Atlântico Norte.
Em um fórum espanhol, um amigo do capitão do vôo da Iberia que seguia o AF 447 dá a versão dos acontecimentos segundo os seus tripulantes:
“Pues nada, lo prometido es deuda. Aquí os dejo esta primicia mundial recien sacada del horno.
He hablado con el comandante del vuelo de IB que iba junto al AF. Os resumo lo que me ha dicho.
Estuvieron hablando con la tripulación del AF en el aeropuerto de Rio, en la cola del control de pasaportes. Dice que eran muy simpáticos y que se estuvo riendo con la sobrecargo. Eso ha sido más palo todavía para él. Ya en el despacho de vuelos vió que la zona en cuestión estaba complicada por el mal tiempo y decidió echar 2000 kilos más de combustible previendo que tendría que desviarse bastante. Despegaron unos minutos detrás del AF, como casi siempre y ellos subieron un poco más, hasta 350. El AF se quedó a 330. El vuelo iba como siempre sin problemas. Al llegar cerca de esa zona ellos ya estaban a 370 y el AF a 350. Entre INTOL y TASIL había un area muy grande de cumulonimbos que subian hasta 50000 pies, es decir tormentas muy potentes. Él se desvió muchas millas de su ruta para evitar la zona y no sabe lo que hizo el AF porque no lo tenía en el radar, pero cree que se metió en el berenjenal. Su vuelo fué tranquilo y sin turbulencias resaltables. Al pasar TASIL, que ya entras en espacio controlado por Dakkar, todo el mundo estaba llamando al AF por la radio y pensó que se habrían despistado, en nigún momento se imaginó lo que había pasado, por que su vuelo no había sido complicado. No hubo ningún mensaje por radio del AF.
Ha sido un palo para él, haber conocido a la tripulación. Yo le entiendo porque me pasó lo mismo hace años. Estaba en BCN cenando y entraron dos guapas pilotos rubias que conocía. Todos volabamos el avion Fairchild Metro con carga aerea, ellas en una compañía y yo en otra y despues de cenar saliamos a volar, ellas a Bruselas y yo a MAD. Despegaron unos minutos antes que nosotros y cuando despegamos nosotros nos enviaron por un sitio que no era el normal, por lo que pensé que algo ocurria. Al llegar a MAD me enteré que se les había parado un motor y que volviendo a BCN se estrellaron a dos kilometros de la pista.” [grifo meu]
Essa é uma foto por satélite da região, com a trajetória do AF 447. Similar à que já postei antes, e mostra que o AF 447 enveredou diretamente dentro da região de tempestade. Creio que descobrir o porque disso será em breve uma das prioridades da investigação _ isso pode significar que o Airbus perdeu o radar meteorológico e voava às cegas.
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UPDATE:
Achei algo que estava procurando e ainda não tinha visto: um mapa das rotas aéreas do Brasil para a Europa por sobre o Atlântico:
(clique para ampliar)
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UPDATE 2:
Aqui um relato de como as condições podem mudar repentinamente no ar. Um C-130 americano que seria o terceiro a pousar em uma base aérea iraquiana teve sérios problemas com os ventos e teve que retornar para a base inicial. Os ventos que o atingiram provinham de uma frente de tempestade do tamanho da Califórnia que pairava sobre…a Turquia!
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UPDATE 3:
Há informações de que a aeronave que fazia o vôo AF 447 havia colidido no chão com outro Airbus (não tenho informações sobre onde e quando). Análises posteriores indicaram que o outro avião havia arcado com a maior parte dos danos e que a aeronave da Air France não havia sido prejudicada, mas essa pode vir a ser outra linha de investigação.
7 comentários
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junho 4, 2009 às 10:51 am
Mona
Ainda na tecla que bati em post anterior, parece que o acidente com o airbus está mais para o vale do Silício do que para o peteleco de São Pedro. Eis uma matéria que está no site The aviation:
“A sequência das últimas mensagens, obtidas pelo Jornal da Tarde, começou às 23h, 20 minutos antes do horário previsto para o Airbus ingressar no espaço aéreo do Senegal, na costa oeste da África. Por meio do sistema Acars (sigla em inglês para Sistema de Comunicação e Reporte), a tripulação informou por escrito à companhia aérea que atravessava uma área sobre cumulus nimbus – região de instabilidade formada por nuvens carregadas de eletricidade, no interior das quais ocorrem rajadas de ventos e tempestades com possibilidade de relâmpagos. Até então, não havia nada de anormal com o voo.
Dez minutos depois, o Acars dispara uma mensagem automática indicando que o piloto automático havia se desconectado. A ação não é atípica e pode ter sido uma iniciativa dos pilotos ou dos próprios sistemas do avião, que “devolvem” os controles para a tripulação sempre que detectam falhas críticas, como uma divergência de cálculos entre o piloto e o copiloto automáticos. A mudança de comando, ao contrário do que se pode imaginar, não pega a tripulação de surpresa, mesmo porque é quase instintivo para a maioria das tripulações colocar as mãos sobre os controles direcionais – joystick, no caso dos Airbus – durante fortes turbulências.
A mensagem seguinte informa que o fly-by-wire (sistema eletrônico de controles das superfícies móveis do avião) passou para o regime de alternative law – um dos estágios da intrincada rede de “proteção por envelopes” dos Airbus. Segundo um especialista nesse tipo de avião, o indicativo de alternative law aponta para uma degradação dos sistemas informatizados do jato.
Todas as mensagens transmitidas nos minutos seguintes indicam mais falhas em computadores essenciais ao voo. Os Adirus (sigla em inglês para Unidade de Referência Inercial em Voo), por exemplo, fornecem, entre outros dados, orientação espacial aos pilotos. Outro que apresentou pane é o chamado Isis, monitor que mostra à tripulação a velocidade vertical no ar e altitude. Sem esses instrumentos, dizem investigadores militares, os pilotos contariam apenas com parâmetros mínimos para a navegação aérea, mas ainda assim suficientes, ao menos por alguns minutos, para manter o avião estabilizado e voando. A hipótese mais provável aqui é de que, desorientada, a tripulação não tenha conseguido controlar a aeronave, fazendo com que ela perdesse sustentação e caísse 11 mil metros de altitude.”
junho 4, 2009 às 12:13 pm
Angustiada Consciência
Que pesadelo essa história, imagino o quanto devem estar trabalhando duro para descobrir a chave disso tudo.
junho 4, 2009 às 3:15 pm
Augusto Bastos
Não conhecia este blog, fui lê-lo, parece que vc sofre de Olavice, diz que o sujeito não possui importância, mas não larga a canela do homem.
junho 4, 2009 às 3:56 pm
ohermenauta
Eu nunca disse que o Olavo não tem importância, Augusto. Só digo que ele é demente e baba na gravata, ou no colarinho, se não usar uma.
junho 4, 2009 às 3:38 pm
João da Luz
Pois é Mona
Deve ter acontecido a mesma coisa com o avião da TAM na semana passada.
Só que daquela vez controlaram o bichão.
Não foi o tempo, pelo jeito.
Hei Hermê, troll novo à direita.
junho 4, 2009 às 4:34 pm
Breno B.
Sobre o Update 3: “In 2006, it’s wing collided with the tail of an Airbus A321 on the ground at Charles de Gaulle Airport – the damage was classified as “minor”.”
Do blog do Miles O’Brien, que fez dois bons posts sobre o acidente: http://trueslant.com/milesobrien/
junho 4, 2009 às 5:03 pm
Ainda o AF 447 (7) «
[...] com Evert van Zwol, presidente da associação holandesa de pilotos, confirma o que eu disse em meu post anterior _ que descobrir o motivo pelo qual o piloto do AF 447 não se desviou da massa de nuvens em seu [...]